Conhecer seu carro e fazer alguns pequenos serviços de manutenção é um grande passo para gerar uma boa economia nos gastos com manutenção, além de poder se tornar um prazeroso Hobby, como aconteceu comigo. Sou auto entusiasta há muitos anos - alguns amigos dizem que sou hipocondríaco quando o assunto é manutenção, mas fato é que a manutenção preventiva é muito importante para manter qualquer máquina funcionando bem.
No começo há muito receio de se fazer alguma coisa errada e estragar algo, ou simplesmente esquecer algum parafuso, realizar algum aperto errado, e é um receio completamente normal. Porém, se tudo for feito com atenção, preparação e planejamento, minimiza-se muito a chance de dar algo errado.
Recomendo que sejam feitas fotografias de cada etapa, cada parafuso removido, para que se tenha um histórico do que foi feito e facilitar a remontagem, especialmente de for levar mais de um dia para desmontar e montar tudo de novo.
Antes de mexer no carro é preciso conhecê-lo, no que diz respeito a informações técnicas e plano de manutenção. É comum as oficinas oferecerem serviços fora do prazo ideal, que geram um gasto desnecessário ou negligenciarem serviços "chatos" que no futuro te trarão um prejuízo grande. Todas as informações importantes estão no manual do proprietário e as informações técnicas do carro geralmente estão nas últimas páginas.
A seguir farei uma breve descrição dos principais sistemas do carro e os principais cuidados que devem ser tomados.
FREIOS
Freio de mão: o sistema de freios possui um circuito hidráulico, acionado pelo pedal do freio e um circuito mecânico, acionado pela alavanca do freio de estacionamento (vulgo freio de mão) que estica um conjunto de dois cabos de aço ligados usualmente ao freio traseiro.
Com o constante desgaste das peças de atrito (lonas/tambor ou pastilha/disco), começa a surgir uma certa folga na tensão do cabo de aço que aciona o freio de estacionamento. Essa folga pode ser percebida na alavanca do freio de mão que com o tempo fica mais "alta". O ajuste frequente (a cada 5 ou 10 mil km) é sempre bem vindo, geralmente feito através do aperto de um parafuso localizado ao lado da alavanca do freio de mão.
Cilindro mestre: o cilindro mestre é a peça responsável por pressionar o fluido de freio nos canais assim que o pedal é acionado. É ligado ao servo-freio, que conta com a haste de compressão do pedal e com um sistema de vácuo proveniente do motor, mais precisamente do coletor de admissão, que auxilia no aumento da força do pedal sobre o êmbolo do cilindro mestre.
Fluido de freio: esse é um assunto muito sério que muitas pessoas negligenciam e acabam tendo a maior dor de cabeça quando os problemas vêm à tona. O fluido deve ser trocado no período de 1 a 2 anos para garantir a integridade do sistema, pois se trata de um fluido que absorve água e está em contato constante com o calor gerado nas pastilhas. A máxima concentração de água no sistema é de 4% e é medido através de instrumento específico.
A água, absorvida pelos respiros do sistema, promove a corrosão das partes metálicas do freio (êmbolo da pinça, válvulas de sangria, cilindro dos tambores, juntas, cilindro mestre, etc.) e compromete o ponto de ebulição do fluido (de 240ºC para o fluido DOT4, enquanto da água é 100ºC) gerando bolhas de ar no sistema quando são exigidas frenagens severas, como em estradas, descidas de serra ou nas constantes frenagens do trânsito.
Em resumo, um fluido velho, reduz drasticamente a vida útil de peças caras (cilindro mestre e pinças) e prejudica a frenagem, que passa a ter um comportamento difuso e não confiável.
Material de atrito: existem valores mínimos de espessura do disco, da pastilha, lonas e diâmetro interno do tambor. Por padrão, recomenda-se a troca das pastilhas e lonas quando estas atingem 3mm (uma pastilha nova possui entre 10 e 13 mm e uma lona nova, de 6 a 8mm). Nos discos e tambores, a espessura mínima vem escrita em baixo relevo nas peças. A vida útil desses materiais varia de acordo com o uso, portanto é necessário que sejam inspecionados regularmente (freios dianteiros a cada 5mil km e traseiros a cada 15mil km para remoção do pó que se acumula).
Central do ABS: o freio ABS atua pulsando o fluido dos canais do freio. Quando uma roda trava, significa que há pressão excessiva no fluido e o ABS atua, aliviando essa pressão. Porém ao aliviar a pressão a roda volta a rolar e a central do ABS torna a aumentar a pressão do sistema. Ou seja, o ABS promove a oscilação da pressão do fluido de freio no sistema, de modo a sempre deixar as rodas na iminência de travar, onde a frenagem é mais eficiente.
Freio de mão: o sistema de freios possui um circuito hidráulico, acionado pelo pedal do freio e um circuito mecânico, acionado pela alavanca do freio de estacionamento (vulgo freio de mão) que estica um conjunto de dois cabos de aço ligados usualmente ao freio traseiro.
Com o constante desgaste das peças de atrito (lonas/tambor ou pastilha/disco), começa a surgir uma certa folga na tensão do cabo de aço que aciona o freio de estacionamento. Essa folga pode ser percebida na alavanca do freio de mão que com o tempo fica mais "alta". O ajuste frequente (a cada 5 ou 10 mil km) é sempre bem vindo, geralmente feito através do aperto de um parafuso localizado ao lado da alavanca do freio de mão.
Cilindro mestre: o cilindro mestre é a peça responsável por pressionar o fluido de freio nos canais assim que o pedal é acionado. É ligado ao servo-freio, que conta com a haste de compressão do pedal e com um sistema de vácuo proveniente do motor, mais precisamente do coletor de admissão, que auxilia no aumento da força do pedal sobre o êmbolo do cilindro mestre.
Fluido de freio: esse é um assunto muito sério que muitas pessoas negligenciam e acabam tendo a maior dor de cabeça quando os problemas vêm à tona. O fluido deve ser trocado no período de 1 a 2 anos para garantir a integridade do sistema, pois se trata de um fluido que absorve água e está em contato constante com o calor gerado nas pastilhas. A máxima concentração de água no sistema é de 4% e é medido através de instrumento específico.
A água, absorvida pelos respiros do sistema, promove a corrosão das partes metálicas do freio (êmbolo da pinça, válvulas de sangria, cilindro dos tambores, juntas, cilindro mestre, etc.) e compromete o ponto de ebulição do fluido (de 240ºC para o fluido DOT4, enquanto da água é 100ºC) gerando bolhas de ar no sistema quando são exigidas frenagens severas, como em estradas, descidas de serra ou nas constantes frenagens do trânsito.
Em resumo, um fluido velho, reduz drasticamente a vida útil de peças caras (cilindro mestre e pinças) e prejudica a frenagem, que passa a ter um comportamento difuso e não confiável.
Material de atrito: existem valores mínimos de espessura do disco, da pastilha, lonas e diâmetro interno do tambor. Por padrão, recomenda-se a troca das pastilhas e lonas quando estas atingem 3mm (uma pastilha nova possui entre 10 e 13 mm e uma lona nova, de 6 a 8mm). Nos discos e tambores, a espessura mínima vem escrita em baixo relevo nas peças. A vida útil desses materiais varia de acordo com o uso, portanto é necessário que sejam inspecionados regularmente (freios dianteiros a cada 5mil km e traseiros a cada 15mil km para remoção do pó que se acumula).
Central do ABS: o freio ABS atua pulsando o fluido dos canais do freio. Quando uma roda trava, significa que há pressão excessiva no fluido e o ABS atua, aliviando essa pressão. Porém ao aliviar a pressão a roda volta a rolar e a central do ABS torna a aumentar a pressão do sistema. Ou seja, o ABS promove a oscilação da pressão do fluido de freio no sistema, de modo a sempre deixar as rodas na iminência de travar, onde a frenagem é mais eficiente.