Óleo: escolha e cuidados.

Quando o assunto é troca de óleo surgem muitas dúvidas e aí acabamos acreditando no que o vendedor está dizendo. Há muita gente honesta nas lojas, vendendo o certo, mas infelizmente não podemos confiar cegamente em todos: será que toda aquela conversa não era só papo de vendedor?

Além de lubrificar as partes móveis do motor, o óleo do motor pode ser um grande aliado na identificação de problemas, assim como o nosso sangue é um importante indicativo da nossa saúde. Bem, há muita informação nesse artigo que abordará muitos aspectos do óleo do motor, desde a simples escolha, até diagnosticar problemas.

Sintético ou mineral?

A dúvida bastante recorrente entre meus amigos é em relação a base: sintética ou mineral? Qual é melhor?

Sempre haverá quem defenda um em detrimento do outro, mas é uma rivalidade que não faz sentido. A tendência é a migração completa para os óleos sintéticos ou semi sintéticos, que permitem com mais facilidade um maior controle da composição e contaminantes do que os minerais.

Na época em que só existiam óleos minerais e os sintéticos começaram a aparecer, houveram problemas de adaptação dos motores, principalmente nas gaxetas e vedações de borracha do motor, que rachavam na presença do lubrificante sintético. O problema é que os óleos sintéticos eram incompatíveis com o tipo de borracha utilizado nas juntas e as corroíam ou ressecavam, provocando vazamentos. Hoje isso já não é mais problema, afinal o problema foi devidamente identificado e contornado e o óleo sintético é sim uma boa opção.

Óleo Valvoline Max Life, óleo sintético para motores "cansados".

Colocar óleo com baixa viscosidade geralmente sintético ou semi-sintético, em carro que requer óleo com viscosidade alta, geralmente mineral, deve-se tomar o cuidado de não escolher um óleo demasiadamente fino, pois óleos finos lubrificam menos! Para usuários que façam aplicações severas do veículo, como transporte de carga, costumam andar com mais de 2 pessoas em trechos com muitas subidas, é melhor seguir com os óleos mais viscosos, dentro dos parâmetros recomendados pela montadora.
O contrário é mais perigoso: colocar óleo muito viscoso, fora de especificação, em veículos que requerem óleo fino. É comum observar que o motor começa a trabalhar pesado, com falhas na lubrificação. Foi o que aconteceu com minha Montana 1.4 - Colocaram o óleo errado (20W-50) em um motor que requer óleo 5W-30 ou mais fino. O sistema de lubrificação do comando de válvulas não vai bem com óleos muito viscosos e aí foi um festival de batida de pino com o motor frio, que assustava. Tirei o óleo imediatamente e coloquei o óleo certo: tudo se resolveu e uma lição foi aprendida: sempre acompanhe a troca de óleo e verifique o que é colocado no carro.

A diferença entre sintético e mineral está na forma como são produzidos. Óleos minerais são retirados diretamente do petróleo, das frações pesadas, enquanto os óleos sintéticos vêm de reações químicas envolvendo frações leves de petróleo, polímeros naturais, alfa-olefinas ou reações de esterificação. Aí a composição e aditivação vai de cada marca e cada uma delas prometem algo a mais, como melhor lubrificação na partida, melhor consumo, maior durabilidade... 

(Óleo Semi-Sintético é uma mistura das duas bases).

O que realmente importa na hora de comprar o óleo?

1. Prestar atenção na viscosidade SAE correta do óleo utilizado pelo seu carro. (0W-20, 10W-30, 15W-40, 20W-50...). Essa informação você encontra no manual do veículo.

O valor acompanhado da letra W (Winter = Inverno) indica a viscosidade do óleo testado em baixas temperaturas. Quanto baixas? entre -5 e -35 graus.  Portanto, podemos perceber que é um valor que faz diferença para poucas regiões do Brasil, mas deve ser levada em conta se você for viajar para a Patagônia. O outro valor é a viscosidade medida a 100°C, aproximadamente a temperatura de operação do motor. Esse sim é de grande importância e deve ser respeitada.

2. Verificar a classificação API: esses caras vão dizer se o óleo, mineral ou sintético, atende as necessidades de lubrificação do seu motor. Os parâmetros são lançados e as fabricantes devem atingir as exigências da especificação. As siglas vão de "SA" a "SN", sendo a SN a mais moderna atualmente. O que quer dizer essa classificação? Ela assegura que o óleo tem poder lubrificante e protetor suficiente para proteger as partes móveis do motor durante a operação. Como? Levando em consideração a aditivação e os contaminantes presentes, bem como a densidade do óleo (densidade é  diferente de viscosidade)

A montadora já escolheu a viscosidade ideal?

Será que a viscosidade não é flexível à escolha do proprietário de acordo com o uso? Por recomendação do fabricante, utilizamos, e inclusive em todo blog eu recomendo, a especificação que consta no manual, assim você não terá problemas com a garantia e não precisa vir me culpar por recomendar algo diferente, mas ainda podemos nos questionar: será que usar um óleo um pouco mais viscoso vai me causar tanto problema?

Note que quanto menos viscoso (mais fino) o óleo a 100°C, menor será a capacidade de lubrificação do óleo nos mancais quando o motor for solicitado (altas rotações, subidas íngrimes, anda/para: as famosas aplicações severas) que aumentam consideravelmente a temperatura do motor e reduz a vida útil do óleo. Levando em consideração apenas a viscosidade, um óleo 5W-30 suporta mais carga que o óleo 0W-20 em troca de um funcionamento um pouco mais pesado, com maior consumo de combustível, compensado pela qualidade superior da lubrificação.

Para concretizar um pouco as diferenças, devemos levar em consideração a "Viscosidade cinemática" do óleo. De acordo com o site www.viscopedia.com, à 100°C o óleo 10W-30 apresenta valores de viscosidade cinemática de até 12,5mm²/s enquanto o 5W-20 até 9,3mm²/s (diferença maior que 25%, que é bem considerável em um equipamento).

Então, porque não utilizar um óleo 5W-30 em um veículo que o recomendado é o 5W-20, já que o óleo mais viscoso oferece mais qualidade de lubrificação em altas temperaturas? Muitos fóruns norte-americanos contestam essa escolha da montadora e se valem de diferenças entre a lubrificação recomendada nos EUA (5W-20) e a lubrificação recomendada na Inglaterra (10W-30) para o mesmo motor. A justificativa das montadoras, nesse caso, é de que o óleo mais fino contribui com a redução no consumo de combustível.

Ainda assim, uma publicação estrangeira "Machinery Lubrication", especializada em lubrificação de maquinas, escreveu um artigo no qual contesta a escolha do lubrificante mais fino, assegurando que o lubrificante mais viscoso não afeta drasticamente o consumo de combustível, além de oferecer maior proteção ao motor e relaciona o possível aumento de consumo de combustível com o tempo, devido ao maior desgaste do motor ao utilizar um lubrificante mais fino.

A decisão é bem difícil, mas se for para aumentar a viscosidade em busca de uma maior proteção das partes internas do motor, faria me baseando em manuais de serviço que mostrem que o aumento da viscosidade do óleo não vai afetar o funcionamento, até porque, há um outro grande problema quando se aumenta indevidamente a viscosidade de um óleo: a formação de um lodo nas frestas das peças móveis.

Sobre a classificação API.

Deve-se ter em mente que todos os lubrificantes são aditivados e esses aditivos vão promover a formação de um filme de óleo na superfície das peças ajudando os óleos a terem uma melhor performance. Nesse quesito a classificação API começa a dar as caras. A especificação SN supera todas as outras anteriores SM, SL, SJ, SH, SG.

A classificação API vem com o intuito de melhorar e sanar problemas no motor relativos à lubrificação, como formação de borra ou goma devido a óleos densos, reduzir a oxidação do óleo e melhorar a formação da camada protetora com o uso de aditivos, limitar os contaminantes e etc.

Quão ruim pode ser colocar um óleo SL em um motor que requer óleo SN? Bastante. Motores que exigem a última geração de óleo, geralmente possuem tolerâncias de engenharia mais "apertadas" e um óleo menos eficiente pode ser extremamente prejudicial, abrindo caminho para a formação de borra pela degradação do óleo, que levariam ao travamento do comando de válvulas, condenando o motor.

Papo de sala de espera de oficina:

"O óleo mineral aguenta 5 mil km e o sintético aguenta 10 mil km": É verdade que óleos sintéticos são mais longevos, pois são mais suscetíveis a formação de gomas e mais estáveis quimicamente, ao contrário do óleo mineral, que sofre com efeitos de envelhecimento. Alguns especialistas do setor de lubrificação dizem que esse tempo máximo de troca de óleo é um mito que as montadoras perpetuam em benefício próprio. Muitos veículos modernos, utilizando-se de óleos sintéticos com alta tecnologia de aditivos, poderiam, seguramente, utilizar intervalos de troca maiores, mesmo em "Aplicação Severa" e uma análise química do lubrificante aos 5 mil e aos 10 mil km apresentam variações de propriedade que não superam os 10%.

"Me ofereceram óleo recuperado, dizendo que ele passa por rigorosos procedimentos de qualidade e é bem mais barato": pelo amor ao motor do seu carro, diga não. Use apenas óleo novo. Óleos recuperados são uma mistura completa de óleos minerais, sintéticos, de todas as marcas e todas as contaminações que sai do cárter de motores diversos. Não há controle da matéria prima e o óleo recuperado tem um comportamento reológico (de viscosidade) inadequado.

"Pode-se colocar óleo para motor Diesel no motor a Gasolina?" Essa já foi minha dúvida e cheguei a conclusão que sim. Na embalagem do óleo Mobil Delvac Power 15W-40 está escrito que atende ou excede as especificações CI-4, CH-4, SL e SJ. Portanto, se seu carro precisa do óleo API SL / SAE 15W-40, esse óleo atende as especificações. Na prática nunca coloquei, apesar de ter 13L dele em casa, que sobrou da minha antiga S10, por um simples motivo: nunca vi nenhum relato sobre sucesso ou insucesso dessa prática e não tenho nenhum motor disponível para fazer esse teste. Em alguns fóruns norte-americanos os usuários relatam que o uso do óleo para veículos a Diesel por 500km entre a troca de óleo, ajuda a manter o motor limpo, mas alertam para não pegar estrada nesse período.

"Se o carro estiver queimando óleo, use um óleo mais viscoso": Você deve manter a viscosidade recomendada pela fábrica em motores com alta quilometragem (superior a 150 000km) mesmo queimando óleo. Caso o veículo comece a queimar óleo, deve-se verificar as causas e não tentar remediar com óleos mais "grossos" ou aditivos que alterem a viscosidade. Essa prática apenas agrava os problemas devido a lubrificação deficiente e assim mais rapidamente o motor do seu carro será danificado.

"Minha cidade é muito quente, passa dos 40 graus. Devo utilizar um óleo mais viscoso?": Não há necessidade. O motor trabalha sempre em uma faixa de temperatura muito bem definida: em torno dos 90 graus e os testes de viscosidade são realizados com o fluido a 100 graus. A temperatura, em motores refrigerados a água, é controlada pela válvula termostática, que regula a vazão do líquido de arrefecimento, conforme a necessidade de se retirar mais calor ou não. No caso de veículos com refrigeração a ar ela é suficiente enquanto estiver em movimento e nos períodos com o veículo parado (e consequentemente em baixa rotação, produzindo menos calor) a lubrificação é mais que suficiente. Fique sempre atento ao termômetro do carro. Sempre que apresentar aumento excessivo de temperatura, pare o veículo imediatamente!

O uso de aditivos no óleo.

Os aditivos foram muito comuns no começo dos anos 80, quando surgiram muitos problemas com o óleo do motor e combustíveis. Havia um sério problema de formação de grande quantidade de goma densa de óleo no cabeçote dos motores e que frequentemente travavam o motor. Este fenômeno ficou conhecido como "Black Death". Devido a ele o uso de aditivos se popularizou, principalmente porque as pessoas tinham receio de que o motor pudesse travar repentinamente e a causa era exatamente a instabilidade química do óleo sob condições severas de uso.
Com o surgimento dos óleos sintéticos, o uso de aditivos de prateleira foi deixado de lado. A grande maioria das fabricantes de óleos não recomendam o uso de outros aditivos externos sobre seus produtos, pois reações indesejadas podem acontecer entre os aditivos presentes e o aditivo extra, o que compromete a performance da lubrificação.

No entanto, tem se observado a formação de depósitos lodosos em motores modernos, provenientes da degradação dos agentes alteradores de viscosidade (geralmente são cadeias de polímeros) utilizados em óleos sintéticos. Essa degradação, forma uma goma rica em polímero, que adere na superfície metálica, prejudicando a lubrificação ao mesmo tempo que faz o óleo perder viscosidade e piora ainda mais a qualidade da lubrificação.

Dicas para o dia da troca de óleo.

1. Verifique e anote as especificações do óleo recomendado e a quantidade no manual do veículo. (com a troca do filtro, é necessário um volume ligeiramente maior de óleo)

2. Leve ao posto de troca de sua preferência, munido de todas essas informações. A escolha da marca vai ao gosto do freguês.

3. Acompanhe a troca, para assegurar que o óleo velho foi todo removido e o novo foi devidamente colocado e verificado o nível: o óleo deve ser colocado até a marca de "máximo". Dê preferência aos postos que trocam o óleo abrindo o dreno do cárter e não por sucção.

4. Antes de ir embora, com o motor ligado em ponto morto, verifique e assegure que a luz de baixa pressão do óleo está apagada. Se estiver acesa, avise o mecânico e verifique o nível do óleo e possíveis vazamentos de óleo na junta do filtro. Durante dois dias, verifique possíveis vazamentos de óleo no chão da garagem. (coloque uma folha de jornal no chão, sob o motor do carro).

A Bateria Parte 1: cuidados, escolha e testes.

A bateria de um carro é um item que exige atenção para garantir a longevidade. Adicionar grandes quantidades de equipamentos elétricos, sem considerar a alteração do alternador e da bateria, reduzirá a vida útil da bateria. Então, antes de instalar muitos equipamentos elétricos, certifique-se de que sua bateria e alternador suportarão a nova carga.

Para entender, vamos voltar para as aulas de química e física.

A bateria de um automóvel é formada por finas placas de chumbo e peróxido de chumbo (ânodo e cátodo) intercaladas, separadas por placas de fibra e submersas em uma solução de ácido sulfúrico. As placas são conectadas em série de modo a formar células capazes de fornecer 12V (mais precisamente 12,7V) e, por sua vez, essas células são interligadas em paralelo, permitindo o acúmulo de maiores quantidades de corrente elétrica.

O momento mais crítico para uma bateria é o acionamento do motor de arranque, no qual a bateria deve ser capaz de fornecer grandes quantidades de corrente elétrica, na ordem de 350A, em poucos segundos. No acionamento do motor são ligados motores elétricos (bomba de combustível e motor de arranque), os circuitos eletrônicos e os bicos do sistema de injeção.

Sabendo que uma bateria precisa fornecer uma grande quantidade de carga na partida, que a bateria é formada por células de placas de chumbo e óxido de chumbo e que a capacidade de acumular energia está relacionada à área da superfície das placas dentro de uma célula, uma bateria automotiva é projetada com placas finas, para que seja possível acumular o máximo de corrente no espaço ocupado por aquele caixote preto. O problema é que quanto mais finas são essas placas, mais sensível é a bateria às descargas profundas.

E o que quer dizer quando as placas "colam". Quando uma bateria começa a descarregar, a placa de chumbo começa a ser corroída pelo ácido sulfúrico, gerando Sulfato de Chumbo. Na outra placa, o óxido de chumbo também se transforma em Sulfato de Chumbo. (Se você lembrar bem das aulas de química, poderá fazer esse equacionamento, mas acho que não vem ao caso expor aqui.). Em um determinado momento essas duas placas começam a se saturar de Sulfato, até que elas "encostam".

Quando elas encostam, a bateria entra em curto. Aí começa uma reação interna, na qual a bateria começa a consumir a própria energia em reações secundárias, que levam a bateria ao dano total. A partir desse momento, é só uma questão de tempo até que ela comece a descarregar sozinha, esquentar e vazar. Uma bateria com placas coladas, pode chegar a menos de 5V e o sintoma mais evidente de que sua bateria está condenada, é o forte cheiro de gás sulfídrico (ovo podre) que sai da bateria quando esta é carregada. CUIDADO: esse gás é venenoso e inodoro em altas concentrações.

Entendendo as características de uma bateria:

Bateria não é tudo igual. As mais baratas podem até ter a mesma capacidade nominal, mas geralmente possuem menores capacidades de arranque, ou seja, têm menos placas. Compare bem as características antes de decidir qual bateria levar.

CCA/HCA: Cold Cranking Amps/Hot Cranking Amps: é a capacidade máxima de fornecimento de corrente (à -18°C/ à 25°C). Quanto maior o valor, maior será o fornecimento de energia para a partida e menor será a descarga da bateria.

Capacidade Nominal: é a quantidade de energia que a bateria consegue fornecer. Uma bateria de 65Ah é capaz de fornecer 65A por 1h (ou 1A por 65 horas).

A infeliz bateria que equipa o Honda Fit: 36Ah e CCA de 300A. Esquecer o farol ligado é sinônimo de descarregar a bateria e precisar de ajuda.

Quanto aos cuidados que se deve tomar durante o uso de uma bateria, ela não deve ser descarregada abaixo de 11,9V (40% da capacidade). Essa voltagem é o menor valor seguro para o qual a bateria mantém sua vida útil esperada.

A escolha de uma bateria deve levar em consideração a capacidade nominal e a configuração original do carro. Baterias muito grandes em alternadores pequenos terão tempos muito longos até a carga completa, o que também não é bom para a bateria.
Em miúdos: imagine um alternador que não consiga suprir a demanda de energia basal do carro (bomba de combustível, injetores, ECU), mais módulo de potência e faróis ligados e mantenha a bateria, no máximo a 50% da capacidade total. Isso significa que a bateria sempre vai trabalhar com uma camada de sulfato sobre as placas e isso prejudica profundamente o funcionamento da bateria.

Bateria e Alternador trabalham em conjunto!

Quando se diz que um alternador tem capacidade de 100Ah, significa que ele é capaz de produzir 100A em 1h de funcionamento (ou 1,3 KW/h). Portanto, se durante o funcionamento do carro, houver alguma demanda maior de energia, quem vai suprir essa diferença é a bateria, assim, "pendurar" um monte de equipamento elétrico no sistema, sem considerar a capacidade de fornecimento, é muito prejudicial para a bateria e demais componentes que dependem do sistema elétrico. Lembre-se que durante o funcionamento de um veículo, existem diversos equipamentos consumindo energia. (Só de lâmpadas, há uma demanda entre 150W/h a 250W/h).

Precisou fazer uma transferência de carga? (Chupeta)

Toda vez que for preciso fazer um procedimento de transferência de carga, faça um breve check list dos principais equipamentos que envolvem o consumo e carregamento da bateria. Todos os procedimentos são explicados mais adiante.

Bateria: faça um teste de voltagem e verifique a presença de zinabre (ou azinhavre)
Cabos: faça um teste de continuidade (usando um multímetro)
Alternador: faça um teste de voltagem do alternador.

Mesmo no caso de ter deixado o farol ligado por horas a fio, depois de ter dado a partida no carro e andado por alguns quilômetros para carregar a bateria e deixar o carro em repouso por 30 min, faça um teste de voltagem, para ter certeza que a bateria está em boas condições e que você não terá que pedir ajuda novamente.
Se você estava dirigindo e a bateria descarregou, é bem provável que você tenha um problema no alternador, ou nos cabos. Nesse caso, faça uma revisão no sistema. Pode ser que um jogo de escovas ou diodos novos resolvam o problema.
Além disso, pode ser alguma "Fuga de corrente", que em um futuro artigo, ensinarei como identificar uma fuga de corrente de forma simples e objetiva.

Ferramentas para trabalhar em baterias.

Luvas de proteção (dê preferência para a luva de raspa): é essencial, já que a bateria pode ter vazado.
Chave Hexagonal 10mm: para soltar a porca que prende o terminal do cabo no polo da bateria.
Chave Hexagonal 13mm: caso a bateria esteja presa em um berço, é grande a chance da porca ser de 13mm.
Multímetro.

Desligando a bateria:

Comece SEMPRE pelo polo negativo. Utilize a chave 10mm para afrouxar a porca do terminal. A forma correta de remover o terminal é utilizando apenas a força das mãos, para evitar danos à vedação da bateria, portanto, deixe o parafuso BEM frouxo.

Porque começar pelo negativo: lembre-se que toda a lataria do veículo é ligada ao polo negativo da bateria. Portanto, começar pelo positivo, corre-se o risco da ferramenta encostar na lataria e fechar um curto circuito.

Depois de removido o cabo negativo, afrouxe a porca do terminal positivo e retire o cabo.

Caso necessário remover a bateria: com ela devidamente desligada do veículo, comece o procedimento de retirada desparafusando o suporte para liberar a bateria. Faça a remoção com os polos virados para cima. (nunca deite a bateria).

Testando a bateria/alternador:

O teste pode ser feito com um multímetro qualquer, desde os mais simples, como esse da foto, até os mais sofisticados.

Teste de voltagem: A voltagem deve ser medida depois de 30 minutos desde a última carga ou descarga da bateria: com um Multímetro em posição para medir voltagem em corrente contínua, faça a medição da tensão da bateria.

Ótimo: 12,6V a 12,7V;
Bom: 12V a 12,5V;
Fraca: 11,9V.

Para valores menores ou igual a 11,9V a bateria deve ser carregada antes de ser utilizada para dar partida no veículo. (Para determinar a performance de uma bateria, o valor decimal é muito importante!)

Caso a bateria apresente valores abaixo de 10,8V a bateria está danificada e certamente há acúmulo excessivo de sulfato sobre as placas e não deve ser carregada. Tentar carregar uma bateria danificada provocará aquecimento das placas, formação de gás sulfídrico e "fervura" do eletrólito. Nessa situação recomenda-se não utilizar nem em caso de emergência.

Você deverá acompanhar a voltagem olhando no visor no momento da partida. Os valores mudam rapidamente e nem sempre a leitura é precisa, mas é uma ótima base para averiguar a vida útil da bateria.

Teste da capacidade de arranque: Com as pontas de provas na bateria dê a partida no motor e observe a menor voltagem atingida durante a partida:

abaixo de 9,5V, a bateria está comprometida e a troca deve ser feita.
entre 9,5V e 10,5V, a bateria está no fim da vida útil e a troca deve ser considerada.
entre 10,5V e 11,5V a bateria está normal.

Teste do alternador: Com o motor em 2000 rpm, todos os dispositivos elétricos (farol, rádio, ar condicionado, ventoinhas) desligados a voltagem apresentada deve estar entre 13,8V e 14,8V. Abaixo, acima ou oscilando rapidamente, pode haver algum problema no alternador e deve ser verificado.

Caso queira ir mais afundo na sua oficina pessoal, um testador de baterias como esse te mostra de forma rápida e com bastante precisão a condição da bateria, alternador e capacidade de arranque.

Espero que essas informações tenham esclarecido as dúvidas, ou trazido novidades. Na parte 2 tratarei exclusivamente da transferência de carga entre veículos, a famosa chupeta.

Façam um bom trabalho e até o próximo Dia de Garagem!

Raio X de toalhas de microfibra

Toalhas de microfibra (algumas vezes usarei simplesmente MF) são verdadeiras maravilhas para limpeza, mas é necessário saber qual toalha utilizar para não desanimar com o resultado final. Se preparem: existe uma infinidade de fatores que definem a melhor aplicação de uma toalha de microfibra!

Primeiramente vamos conhecer as principais matérias primas encontradas nessas toalhas: poliéster e poliamida.

O poliéster é na verdade uma família de polímeros e não especificamente um polímero, então é um pouco difícil dizer com precisão de que polímero especificamente se trata. No entanto, temos um bom palpite: o poliéster mais comumente utilizado para fabricar fibras têxteis é o Polietileno Tereftalato. Estranho esse nome? Difícil de pronunciar? Que tal a abreviação dele: PET.
Exatamente o mesmo PET que fabrica garrafas de refrigerante é utilizado para fabricar panos de microfibra

Sobre a poliamida, apenas uma palavra para descomplicar a história: Nylon.

E as propriedades?

Pois é, agora que já sabemos do que são feitas nossas toalhas milagrosas, vamos falar do papel de cada polímero no efeito da limpeza.

O PET é um material mais elástico que o nylon, capaz de se alongar o suficiente para agarrar a partícula de sujeira e trazê-la para dentro do enovelado de microfibras. No entanto, é um material com uma pequena hidroafinidade. (aproximadamente 1/12 da capacidade hidrofílica do algodão).

O Nylon é um material menos elástico que o PET e não é muito fã de reter sujeiras, porém apresenta melhor hidroafinidade. (aproximadamente 1/3 da capacidade hidrofílica do algodão).
A hidroafinidade das fibras sintéticas pode ser menor que das fibras naturais mas, como as fibras sintéticas são muito finas (cerca de 100 vezes mais finas que um fio de cabelo), e estão em muitos números, cerca de 14 mil filamentos por polegada quadrada, há de considerar o efeito de capilaridade na retenção de líquidos pelas fibras. Por isso um pano de microfibra é capaz de absorver até 7 vezes sua massa em água.

Primeiro ponto:

Sempre que você tiver líquidos na superfície ou partículas diluídas em líquido, opte pelas toalhas com pelo menos 20% de poliamida e você terá um ótimo resultado. (Composição clássica: 80% Poliéster + 20% Poliamida). No entanto, uma toalha com maior porcentagem de poliamida não terá obrigatoriamente uma qualidade superior, nem de limpeza, nem de absorção.
Exemplo: Entre gastar mais em uma toalha 70/30 "Medium pile" ou em uma toalha 80/20 com padrão wafer, sem dúvidas optaria pela wafer 80/20.

Se você for remover apenas resíduos de ceras da superfície, os panos mais ricos em poliéster farão um excelente trabalho.

A "gramatura" de uma toalha.

Só a composição da MF não é o fator decisivo na hora de escolher a toalha correta. Para entender melhor a questão da gramatura da toalha, vamos fazer um paralelo com a gramatura do papel. Pense em uma folha sulfite comum de 75g/m² e numa cartolina que tem 180g/m². Certamente a cartolina é mais encorpada e mais grossa, apesar também ser feita de celulose, como o sulfite.
Às toalhas de MF aplica-se exatamente a mesma classificação e consideramos fina uma toalha de microfibra de 220g/m² e grossa uma toalha com 600g/m². Essa diferença de gramatura se dá, pela altura dos pelos da toalha e pela densidade de filamentos por m², mas não significa que uma toalha de "220g" é pior que uma de "600g". Tudo depende da aplicação.

Vamos pensar na lavagem a seco de um carro*. Toalhas de gramatura baixa vão saturar de sujeira mais rapidamente que uma toalha de gramatura mais alta, exigindo do usuário uma maior quantidade de toalhas durante o processo de lavagem do carro. No entanto se for muito alta, ela absorverá muito produto de limpeza, demandando maior quantidade de limpador. Deve-se buscar um equilíbrio, e ficar entre uma toalha tipo loop médio ou plush alta.

Como eu disse, a gramatura é definida pela altura do pelo da toalha e pela densidade de filamentos por m² e isso afeta diretamente a capacidade de absorção da toalha. (Lembre-se que a composição é apenas um dos fatores que determinam qual toalha será mais absorvente.).
No inglês, eles se referem como "Short" (curto), "Medium" (médio), "long" (longo) o comprimento dos pelos e como "pile" as toalhas com os filamentos em loops e "plush" as toalhas com filamentos soltos. (as toalhas tipo "plush" têm maior densidade de filamentos por m²)

*É possível fazer uma limpeza a seco de um carro com toalhas de 220g sem riscá-lo, porém exige um maior número de toalhas e ao mesmo tempo, menor área de limpeza por toalha. O que determina se a superfície será riscada é a saturação de sujeira nas fibras. Geralmente faço a limpeza a seco com MF de 220g, cobrindo áreas de no máximo 4x o tamanho delas. Toalhas tipo Plush altas, são ainda mais indicadas, principalmente se o carro estiver muito sujo.

O relevo da toalha:

Já passamos pela composição, pela gramatura, agora vamos falar do relevo da toalha. Vou tratar como convencionais as toalhas que apresentam os pequenos loops ou plush na superfície. No inglês, eles se referem à essas toalhas como "terry towel", cuja tradução direta é "toalha felpuda", derivado direto de "Terrycloth", que é o tecido das toalhas de banho (tradicionalmente feitas de algodão).

O "pile" (tradução: "em acúmulo") nada mais é do que os filamentos "acumulados" em Loop. É a forma mais comum e tradicional que as toalhas de microfibra se apresentam no mercado.

O "plush" (tradução: "pelúcia") é a forma com maior densidade de filamentos por m². Nessa configuração, a toalha é mais macia e geralmente associada a toalhas com gramatura maior que 350g/m²

Existem ainda toalhas com texturas complexas, como a Wafer e a Ribbed, para atender necessidades específicas ou para aprimorar o uso da MF.

O "wafer" é uma construção bastante complexa da toalha em que se formam cavidades na superfície e micro rugosidades dentro dessas cavidades, que afasta efetivamente as partículas de sujeira da superfície na qual é aplicada.

O "Ribbed" (tradução: canelado): é uma forma de fibras trançadas, dispostas paralelamente, que deixam a superfície com textura canelada.

Chenille: Geralmente encontrado em luvas de lavagem, são ótimas para remover sujeiras sem riscar o carro na lavagem tradicional, usando a técnica de 2 baldes.

Finalmente: a aplicação de cada toalha. 

Já sabemos os principais aspectos que compõem uma toalha de microfibra e definitivamente não é simples correlacionar as coisas. Para ajudar um pouco fiz um resumão para sugerir qual a toalha mais indicada para cada aplicação.

Regra geral: se a absorção de líquidos for relevante, dê preferência às toalhas de Poliéster com Poliamida.

MF em Loop (pile): Nessa forma, as fibras têm grande capacidade de agarrar sujeira, mas são mais agressivas às superfícies. Então, utilize as toalhas tipo Loop para fazer limpezas gerais (painel, lataria, plásticos, rodas) sempre mantendo a superfície lubrificada.

"Short Pile": utilize para desgrudar a sujeira quando utilizar algum limpador líquido. Ela absorverá menos líquidos, melhorando o aproveitamento do limpador e o efeito da lubrificação. Indicada para lavagem a seco em lataria com sujeira leve (Poeira do dia a dia).
"Medium Pile": utilize para secar superfícies, caso você não vá trabalhar com algum lubrificante (Quick Detailer), como no caso da remoção de excesso de limpador que a toalha "short pile" deixa ou para secar o carro depois de lavar.
"Long Pile": utilize para secar superfícies muito molhadas, depois de uma lavagem com água, por exemplo.

MF em pelúcia (plush): Geralmente se apresentam em gramaturas altas e os pelos macios e soltos têm poder de retenção de sujeira pouco menor em relação ao Loop. MF plush geralmente está associado à secagem e finalização de polimento.
 

"Short/Light Plush": (até 200g/m²) com textura próxima de camurça, é utlizada dar lustro em vidros.
"Medium Plush": (de 350g/m² a 500g/m²): utilize para remover ceras e selantes, secar resíduos de "Quick detailer" durante o uso de Clay Bar e para manutenção de superfícies recém polidas com cera em spray.
"Long/Heavy Plush": (acima de 500g/m²): utilize para secar superfícies polidas, depois de lavagem com água, promover lustro, remover ceras e selantes depois da cura. Nessa gramatura, a retenção de sujeiras é elevada e indicada para lavagem a seco.

MF em Wafer: apresenta uma melhor retenção de partículas, sendo o substituto perfeito para as toalhas tipo "short" e "medium" pile.

MF Ribbed: a estrutura canelada, que deixa as fibras planas e alinhadas, foi desenvolvida para a limpeza de vidros. Utilize esse tipo de toalha para espalhar o produto limpa vidros, seguido de uma toalha "light plush" para dar acabamento.

Dicas na compra:

Depois de tantas informações detalhadas, chegou a hora de aprender a escolher bem as toalhas que você vai comprar, de acordo com a qualidade delas.

A borda: ela é feita de um material diferente ou é apenas acabada com um arremate de linha? As toalhas que recebem apenas um arremate de linha, são as mais seguras para aplicar na pintura. Mesmo assim, deve-se tomar cuidado com qualquer efeito da borda na pintura.

Diferentes tipos de borda: qual risca e qual não risca?

O toque é fundamental: se ao passar a mão sobre a superfície das toalhas tipo "loop" você sentir que a toalha está agarrando a pele, isso é um ótimo sinal. Quanto mais intensa for essa sensação (de fato as fibras estão agarrando pequenas fissuras da epiderme) melhor é a fibra. No plush não ocorre essa sensação de agarre, mas a maciez da toalha é relevante.
A etiqueta: ela pode riscar a pintura! certifique-se de que a etiqueta é facilmente removível e remova-a completamente antes de utilizar a toalha!

Conservação:

Aqui no Blog testei dois detergentes específicos para a limpeza de MF's encontrados no mercado brasileiro: um da empresa brasileira Vonixx que produz o Microlav e da norte americana Chemical Guys, o Microfiber Wash+. Ambos são produtos muito bons e competitivos entre si. Caso não queria comprar um detergente específico, utilize um detergente que não contenha nenhum tipo de ação alvejante, tira manchas ou amaciante.

Lavar adequadamente uma toalha é muitíssimo importante, principalmente pelo fato de que uma toalha de microfibra chega a ter uma resistência 10x maior do que toalhas de algodão em termos de ciclos de uso e lavagem.

O processo de lavagem: como elas retém uma grande quantidade de sujeira, recomendo que seja feito um pré enxague antes de colocá-las na máquina. Assim você melhora o aproveitamento do tensoativo do sabão utilizado na máquina. O ajuste da lavadora deve ser feito de forma normal, como se fossem roupas do dia a dia, sem necessidade de uma lavagem vigorosa, como jeans ou roupas encardidas. Uma etapa de centrifugação é bem vinda.
Depois da lavagem tenha o cuidado de lavar completamente por dentro da máquina, usando uma esponja macia e detergente, para remover resíduos de ceras, silicone e outros componentes de produtos de limpeza, e assegure que o cesto esteja perfeitamente limpo, pois esses resíduos tem grande potencial de estragar as roupas que serão lavadas em seguida.

A secagem deve ser feita ao ar livre e de preferência à sombra. Se o uso de secadora for inevitável, utilize o ciclo mais fraco, ou você corre o risco de deformar e endurecer as fibras. Aí é lixo.

Antes de guardar as toalhas inspecione-as para remover pequenos galhos, folhas ou quaisquer outras partículas que ficaram enroscadas nas fibras. Mesmo depois de uma boa lavagem, algumas sujeiras desse tipo ficam grudadas e são fatais para a pintura do carro, além de servir de substrato para a proliferação de bactérias.

Guarde as toalhas secas em locais onde elas não estarão expostas a poeira e outras contaminações por partículas. Evite armazenamento completamente hermético, como em contâineres com tampa, devido possibilidade de haver formação de mofo.

Depois de muita leitura e muito aprendizado, espero que as dúvidas na escolha das microfibras estejam esclarecidas. Espero que aproveitem bem essas informações, façam um ótimo trabalho e até o próximo #DiaDeGaragem.

Teste de produto: Microfiber Wash + - Chemical Guys

É hora de fazer um teste justo: testei o Microlav da Vonixx e hoje fiz uma lavagem das minhas toalhas de microfibra com o produto da californiana Chemical Guys.

A tradução do rótulo está BEM chata de ler. É preciso ficar girando a garrafa e se molhar, borra tudo! Muitíssimo apropriado para uma embalagem que vai ser manipulada com as mãos molhadas.

O preço praticado é bastante elevado: R$ 57,80 por 473 ml do produto. Comprei pela metade do preço em um saldão do site da Chemical Guys Brasil. Graças a greve dos correios a entrega foi bastante tumultuada. Pelo código de rastreio, os correios tentaram realizar 3 entregas sem sucesso (estranho, eu estava em casa...). No fim fui buscar em uma agência dos correios, a encomenda. Sem crises, não é culpa da Chemical.

Ambas as empresas, Vonixx e Chemical, possuem website, mas nenhuma traz detalhes da composição dos produtos. Empate.

No teste do Microlav eu fui bem enfático com o cheiro. Melhora muito no produto da Chemical, o perfume utilizado é mais suave. Tem cheiro de limão, que lembra aqueles multi inseticida aerosol a base de água. Se eu tivesse dado nota 5,0 para o perfume da Vonixx, pra Chemical eu daria 7,5. (Inclusive o cheiro e cor do Microfiber Wash+ e do SmartCarpet são muitíssimo parecidos! Estou desconfiado de que se trata do mesmo produto).

As instruções de uso na embalagem são bastante subjetivas. Diz que para uma pequena quantidade de toalhas, usa-se 30ml do produto. Para quantidades maiores usa-se 90ml... Difícil é saber quanto é pequena ou grande quantidade. Decidi seguir o processo de lavagem proposto pelo Microlav: 30 ml do produto em 5L de água para até 800g de toalhas, molho por 30 minutos. Ponto pra Vonixx, que deixou isso bem claro na embalagem.

O nível de sujeira que estava nos panos eram semelhantes ao teste do Microlav. Fiz a limpeza do carro com toalhas novas e da mesma marca. Depois de 30 minutos de molho a remoção de sujeira foi bem semelhante. Bastou uma esfregada, porém um enxague mais curto e as toalhas estavam muito bem limpas. Na performance geral, ponto para a Chemical, que teve um enxague mais curto e não soltou a cor das toalhas (em ambos os testes utilizei toalhas novas).

Depois de secas, todas as toalhas estavam um pouco mais macias, as que estavam mais encardidas ainda estavam com aparência de sujas, nada muito diferente do resultado com o Microlav.

Veredicto: O produto é muito bom em sua função, mas tendo a opção nacional com um preço mais convidativo e uma performance compatível é difícil optar pelo produto importado. Em termos de processo de lavagem do Microfiber Wash+ é melhor, mas nada que justifique pagar o dobro.
A vantagem da Chemical? O apelo estiloso da marca.

Teste de Produto: Chemical Guys - Purificador de ar

Chegou a hora de avaliar um produto importado! Essa é a vez é o New Car Smell da Chemical Guys, um neutralizador de odores que promete dar ao carro o cheiro de um carro novo. A embalagem é enfática: Purificador de ar Premium e Neutralizador de Odores, além de informações claras sobre o uso do produto.

Ponto (muito) negativo: A embalagem está toda em inglês, apesar de ter sido comprada no Brasil, não apresenta nenhuma informação sobre a composição química além do genérico e não traz ficha MSDS ou FISPQ. Como eu já disse, a importância dessas fichas de produtos químicos é o simples fato de você saber com que tipo de produto está lidando. Na embalagem do produto diz claramente que pode ser perigoso de inalado, ingerido, entrar em contato com a pele ou olhos. 

O produto tem custo inicial alto, mas equivalente ao preço do semelhante nacional. Por uma garrafa de 473ml foi pago 67 reais, na loja da Chemical Guys Brasil. A empresa oferece uma grande variedade de perfumes, entre eles: melancia, maçã verde, melão, citrus, couro e até perfume de stripper. No site americano, há informação de que o produto age enzimaticamente, destruindo as partículas de odor.

A aplicação do produto:

Diz: basta 1 acionamento da válvula para você obter a neutralização de odores e o cheio de carro novo, por semanas e não dias. Também recomenda que o produto seja aplicado sobre o carpete ou tecido dos bancos, mas não em superfícies de plástico duro. Entendido.

Segui todas as orientações da embalagem e...

O resultado para a remoção de odores foi fantástica e o rendimento é incrível: basta 1 acionamento do borrifador para obter resultado, 2 acionamentos se a coisa estiver muito crítica, mas não mais que isso ou você terá problemas com o excesso de perfume. A eliminação do odor foi bem eficiente e parece não ter mascarado e sim combatido. A duração do perfume é de aproximadamente 1 semana. 

Nos carros aplicados, que não viam uma limpeza profunda há anos, teve muitos dos odores característicos de carros antigos reduzido, especialmente o cheiro de insumo agrícola que estava no em um deles, desde que meu pai começou a trabalhar em uma indústria de fertilizantes, ou seja, o produto tem um poder de neutralização bem poderoso. 

Em contrapartida: como todo produto que promete cheiro de carro novo, não tem cheiro de carro novo e não chega muito perto disso. O perfume lembra aquele cheiro de sacola plástica de supermercado. Decepcionante! A grande salvadora foi a performance da eliminação de odores, por isso já estou considerando comprar com uma outra essência e sentir o resultado.

Dica: No próprio site da Chemical Guys, eles recomendam a diluição do produto em 1:3, com água destilada, caso seja necessário espalhar por uma área maior dentro do carro.

Teste metálico: Iron Z

No artigo em que testei o IronZ sobre as rodas de alumínio do Honda Fit do meu irmão, fiquei com um pouco de receio quanto a interação do produto com as superfícies metálicas e pintadas, pois senti que o verniz da roda havia ficado áspero após a aplicação.

Resolvi ir um pouco mais a fundo nessa análise, já que não sei que tipo de reagentes químicos eu estou jogando sobre o carro e os resultados foram animadores, porém percebi que é necessário cuidado na aplicação do produto.

Tudo começa assim: peguei dois pregos comuns de aço carbono, dois tubos de ensaio, uma solução com 0,9% de NaCl (sal de cozinha) e o Iron Z. 

Limpei os pregos com uma palha de aço, para remover algum anticorrosivo que pudesse haver sobre a superfície e preenchi os tubos de ensaio com as soluções, deixando os pregos mergulhados por 48 horas.

Porque usei a solução salina? Essa solução está aí para mostrar que não é necessário um meio ácido para oxidar um metal. Basta uma solução salina e a corrosão tem um meio propício para ocorrer. Note que utilizei "Solução Fisiológica" comprada na farmácia, pois nela há o mínimo de contaminantes e maior controle na diluição do sal.

Nos minutos iniciais, é possível perceber que o Iron Z já retirou da superfície algum tipo de depósito ferroso (a espuma branca é efeito do borrifador).

Depois de 24 horas, podemos perceber que a solução salina tornou-se alaranjada, pois houve oxidação do ferro presente no prego e o Iron Z está praticamente igual.

Depois de 48 horas, o Iron Z adquiriu uma coloração mais forte, indicando que o produto reagiu com o metal e a solução salina está ainda mais alaranjada. em seguida, removi os pregos de dentro das solução.

À esquerda está o prego que foi mergulhado no Iron Z. É possível perceber o quanto ele está opaco. A superfície estava levemente áspera enquanto do outro prego, da solução salina, era mais lisa.

Essa experiência foi o suficiente para me dizer: vá em frente, utilize o produto, mas não deixe muito tempo e jamais se esqueça de retirar muito bem das superfícies em que entrar em contato!