Motor de alumínio? bem vindo ao futuro

Muitos conservadores se apegam ao motor de ferro fundido, como se fosse a tecnologia definitiva: robusto, funcional e de "baixa" manutenção. No entanto, precisamos evoluir sempre e o maior aliado do momento é o alumínio: leve e resistente.

Quando falam em "motor moderno" em uma revista ou qualquer discussão na internet, uma das primeiras perguntas que me faço é: o que tem de moderno no motor? Para entender onde quero chegar, vamos fazer uma análise de um dos motores mais famosos da Chevrolet, o Família 1, que passou por melhorias ao longo de sua vida, partindo do simples EFI, até chegar no SPE-4/ECO.

Um motor como o SPE-4/ECO da Chevrolet, é bastante moderno, mas quando lembramos que ele ainda tem em sua concepção materiais pouco avançados e processos de fabricação tradicionais, para manter um custo baixo. Devemos tomar um pouco de cuidado antes de aceitá-lo como um "state of the art" da engenharia.

Ao contrário da besteira que se fala que o motor do Ônix é o motor do Monza, não há nada a ver um com o outro. Para começo de conversa, o motor do Monza é derivado do Família 2 da Opel, com relações diâmetro x curso diferentes, comando de válvulas, sistema de ignição e de injeção diferentes. 

O Família 1 nasceu em 1982 na Opel, chegou ao Brasil em 1994 nas versões 1.0 e 1.4 EFI do Corsa com 50cv e 60cv respectivamente.
Anos mais tarde, a Chevrolet adotou o MPFI, elevando em 10cv a potência do 1.0 e tirando da gama o motor 1.4 para a entrada do 1.6

A evolução continua, aparecendo a versão 1.0 VHC, aumentando a taxa de compressão de 9,4:1 para 12,4:1 e dando ao 1.0 mais 10 cavalos, chegando a 70cv. Esse aumento na taxa de compressão foi possível graças à instalação de sensores de detonação no bloco do motor.

Uma nova configuração melhorou ainda mais o VHC, recebendo o codinome VHC-E, chegando a 77/79cv (G/E) na versão 1.0, tendo recebido um novo virabrequim, balancins roletados, haste das válvulas mais finas, coletor de admissão de plástico e coletor de escape tubular e não mais de ferro fundido. Essas alterações visam reduzir as perdas de energia dentro do motor, reduzindo o momento de inércia e melhoram a circulação dos gases. Volta o 1.4 agora com VHC e 99/105cv (G/E)

Em 2010 alterações como introdução de um sensor de fase e uma nova central eletrônica, reduziu a potência do 1.4 de 105cv para 99cv no Agile, porém tornou o carro bastante mais econômico, além da economia devido a redução da potência. Com um sensor de fase, é possível ajustar o atraso da ignição, com muito mais precisão do que o método eletromecânico.

Novas alterações foram introduzidas para o Ônix, como bobinas individuais para cada vela, que permite agora ajustar o tempo e o atraso da ignição e outras melhorias, no corpo de borboleta e comando de válvulas.

Sem dúvidas que todas essas melhorias no motor, fizeram uma grande diferença para os carros da Chevrolet. No entanto, ainda assim não vemos a introdução de tecnologias já bastante conhecidas como "comando de válvulas variável" e "injeção direta", ou alguns materiais comprovadamente mais interessantes, como "aço forjado de alta resistência", como presentes em outras montadoras para a mesma proposta.

Além do mais, não são apenas as tecnologias mecânicas que melhoram a performance de um carro. A escolha de melhores materiais é também um fator decisivo para a concepção de um motor mais eficiente. Um bloco de alumínio, por exemplo, traria melhorias para o carro não apenas em eficiência, mas na performance geral do carro.

O motor todo feito em alumínio (quer dizer, bloco, pistões e cabeçote) é bem mais leve que o motor de ferro fundido, algo em torno de 35kg para um motor 1.8 qualquer. A primeira vista, isso não parece certo, afinal o alumínio é 3x menos denso que o ferro, então porque um motor feito de alumínio não é 1/3 do peso do motor de ferro fundido? A explicação é que para atingir uma boa resistência, o motor de alumínio tem paredes reforçadas, que ajudam a distribuir melhor as tensões, para compensar a menor resistência do alumínio em altas temperaturas. Problema resolvido.

No entanto, nem tudo é alumínio: o virabrequim, comando de válvulas e válvulas ainda são feitos de ligas de aço, devido a maior resistência ao desgaste e no caso das válvulas, outros materiais também são empregados. As camisas do pistão variam de acordo com o fabricante, podendo ser de aço ou de ligas hipereutéticas de alumínio-silício, como o Alusil, usada pela BMW e Porsche em alguns modelos. Portanto, não há com o que se preocupar quanto à durabilidade do motor: tudo depende do estilo de condução, manutenção e do combustível que se utiliza em um carro como em qualquer outro tipo de motor.

Vamos aos fatos: um carro com 35kg a menos no motor tem muitas vantagens: a distribuição de peso do carro se altera para melhor. Com uma menor massa na parte da frente do carro, o cento de massa do carro se desloca ligeiramente para trás, assim a manobrabilidade tende a melhorar, o que implica em um ganho em segurança e estabilidade. Mais leve na dianteira implica menos carga sobre os pneus, portanto, aumenta a durabilidade do pneu.
O motor mais leve também contribui para o rebaixamento do centro de gravidade, trazendo ainda mais benefícios para a estabilidade e efeitos de rolagem da carroceria.

Em termos de economia de combustível, o alívio do peso contribui para a redução do consumo, afinal carregar menos peso, significa usar menos energia para movimentar o carro. No mais, os pistões de alumínio são mais leves e consequentemente, reduz-se o contra peso do virabrequim para compensar os pistões. Isso significa que menos energia é dissipada na movimentação interna do motor e mais energia é transmitida para movimentar o carro: isso implica em respostas mais rápidas entre pisar o acelerador e o motor responder.

Em projetos mais modernos e mais extremos, além de pistões e bielas de alumínio forjado, adota-se o  virabrequim de aço forjado com adição de vanádio. Esse tipo de aço oferece uma resistência muito superior ao aço utilizado em virabrequins comuns, portanto, permite a utilização de uma quantidade menor de aço, que automaticamente se traduz em redução de peso.

O grande problema do alumínio é o custo: a liga de alumínio utilizada na fabricação de carros, que não é a mesma liga utilizada em latas de alumínio, é, aproximadamente, 6x mais cara que o aço ou ferro utilizado com a mesma finalidade. Mas esse custo é compensado pela maior eficiência final do carro, que é imprescindível para atender exigências de legislação de emissões em alguns países.
Uma pesquisa do IAI (International Aluminum Institute) mostrou que há redução de 9g de CO2 por quilômetro rodado e uma economia de 80L de combustível a cada 10 mil quilômetros rodados.

Para um único carro é pouco, mas quando pensamos em escala macroscópica, como a cidade de São Paulo que possui nada menos que 8 milhões de carros, estamos falando de 72 toneladas de CO2 a menos, por quilômetro rodado. Se o paulistano roda em média 40km por dia, são 2880 toneladas de CO2 a menos por dia em toda a cidade.
Em termos de combustível, na mesma linha de raciocínio das contas apresentadas, gera uma economia de 1,753 milhões de litros de combustível por dia só na cidade de São Paulo!

Portanto, nem sempre o que é moderno em um carro está associado à mecânica. Atualmente a engenharia vive um cenário em que cada grama a mais ou a menos faz muita diferença.

Até o próximo dia de garagem!

O sistema de arrefecimento

O sistema de refrigeração do motor, consiste em uma troca de calor com um fluido (água com aditivo) e seus componentes básicos são: radiador, ventoinha, reservatório, válvula e bomba d'água. Alguns carros equipados com aquecedor do sistema de ventilação da cabine, apresentam um pequeno radiador, que aproveita o calor da água do sistema para aquecer o ar ventilado.

Apresento a seguir um desenho esquemático bastante simplificado, apenas como ilustração. Cada montadora adota um circuito, bem como a ordem dos componentes podem variar.

Lista de componentes:
1. Válvula termostática
2. Radiador
3. Ventoinha
4. Reservatório
5. Bomba d'água
6. Radiador da circulação forçada
7. Motor

Mangueiras:
A. Água refrigerada
B. Retorno do radiador
C. Saída da água refrigerada
D. Água quente do motor
E. Tomada de água quente da ventilação forçada.
F. Retorno do motor

Agora que todos os componentes estão elencados, vamos à apresentação individual deles.

1. Válvula termostática: é uma válvula que se apresenta normalmente fechada propositalmente, para que a temperatura do motor se eleve mais rapidamente logo que é ligado. É projetada para abrir a partir dos 92°C, e a partir dessa temperatura, há circulação de água quente no sistema. Leia mais sobre essa válvula e os possíveis problemas neste artigo. 

2. Radiador: é um trocador de calor, onde a água circula por dentro de tubos de alumínio com perfil achatado. Esses tubos são ligados por alvéolos, também de alumínio, por onde atravessa um fluxo de ar, responsável por trocar calor com a água.

3. Ventilador (Ventoinha): tem como função forçar o fluxo de ar, por exemplo, quando o veículo está parado, para diminuir a temperatura do fluido de arrefecimento.

4. Reservatório de água: é um importante elemento que garante que o sistema não apresentará ar nas galerias e pode ser pressurizado ou não, dependendo do sistema adotado pela montadora. 

5. Bomba d'água: responsável por forçar a circulação da água no motor.

6. Radiador da circulação forçada: para veículos que apresentam aquecedor do ar da cabine, é por onde a circulação forçada capta calor. Nada mais é que um pequeno radiador.

7. Motor: é a "fonte" de todo calor do sistema.

Porque espirra água quando abre o reservatório?

Os sistemas de arrefecimento trabalham com pressão aproximadamente 1,5x superior à pressão atmosférica. Isso porque sob maior pressão, o ponto de ebulição da água também eleva. No entanto, existe a pressão ideal, que é mantida pela tampa do reservatório com válvula, do sistema. Observe que existem dois tipos de tampa com válvula: uma metálica, que fica no próprio radiador ou uma que fica no reservatório.
Em geral, veículos que possuem a tampa no radiador, você poderá abrir o reservatório de expansão de plástico sem nenhuma surpresa. No entanto, se a pressão do sistema é regulada pela tampa do reservatório de expansão, não abra enquanto quente.

Reservatório pressurizado. Note a indicação da pressão máxima na tampa do reservatório (150kPa)

Essa diferença é uma questão de escolha da montadora durante o projeto. No sistema em que o tanque de expansão é pressurizado, há maior flexibilidade na escolha da posição do radiador. No outro tipo, o ponto mais alto do radiador deve ficar na mesma altura que o ponto mais alto do motor.

Voltando ao problema: quando o sistema está pressurizado, o fluido estará acima dos 100ºC, em torno de 120ºC que é maior que a temperatura de ebulição da água à temperatura ambiente. Ao abrir o reservatório, você diminui a pressão do sistema, mas não reduz a temperatura do líquido e isso faz a água entrar em ebulição imediatamente dentro das galerias do motor e dos tubos do radiador. Dessa forma, o vapor d'água precisa sair por algum lugar e esse lugar é o bocal do reservatório de expansão.

Porque o nível da água abaixa? É normal?

Até 200ml a cada 1000km, sim. Mas certifique-se de que você está verificando o nível com o motor frio. Quando o motor está quente a medida é imprecisa.
Porque abaixa? Sabendo que o sistema trabalha sob pressão, é preciso que haja uma válvula de segurança, para limitar a pressão, como uma panela de pressão. Portanto, quando a pressão do sistema está muito alta, ele a libera através da válvula e assim haverá expulsão de vapor d'água que consequentemente reduz o nível da água do radiador.

Portanto, sim, é recomendado que periodicamente você olhe o nível de fluido de arrefecimento e complete com uma solução de aditivo se necessário.

Porque eu devo colocar aditivo com "ANTICONGELANTE" se no Brasil não tem temperaturas tão baixas?

O termo anticongelante é usado de forma incorreta no Brasil. Certamente deveriam de chamar aditivo anti-fervura, mas haveria uma certa ambiguidade, afinal mesmo com etileno-glicol o fluido pode entrar em ebulição. Fato é que o aditivo altera o ponto de ebulição, que sob pressão, a temperatura de ebulição do fluido com etilenoglicol pode ultrapassar os 140ºC, mas o mesmo não ocorre com a água pura, que atingirá no máximo 110ºC.
O principal vilão do motor nessas horas é a formação do vapor na superfície das paredes das galerias do motor, principalmente das camisas do pistão, onde a temperatura é mais alta. A cada explosão do combustível dentro da câmara de combustão, uma grande quantidade de energia é dissipada na forma de calor, que se distribui entre o pistão, cabeçote e camisa. Outra parte da energia é dissipada na forma de uma ligeira expansão da camisa, devido a explosão.

Esse cenário é suficiente para que, a camisa do pistão, que de um lado está em contato com o fluido refrigerante e do outro recebe calor e vibração, cria um ambiente perfeito para um fenômeno chamado cavitação, que em pouco tempo pode destruir a camisa do pistão, abrir um furo, encher a câmara de combustão com água e provocar um calço hidráulico, isso tudo caso haja formação de vapor na superfície da camisa e poderá comprometer definitivamente o motor.

Posso colocar o Aditivo puro no motor?

Não. Apesar de parecer bastante lógico, afinal, quando puro o aditivo pode atingir 180ºC sem ferver e isso parece ser muito bom para o motor. No entanto, quando puro, a condutividade térmica do etileno glicol é baixa. Ou seja, ele não vai atuar como um bom trocador de calor se usado puro.
A recomendação de montadora é que a mistura seja feita com 35% até 60% de aditivo. Algumas marcas vendem um aditivo "Pronto uso", ou seja, pré diluído em água destilada, geralmente 50/50. Esse sim pode ser colocado diretamente no reservatório.

Posso misturar diferentes aditivos?

A recomendação é que isso não seja feito, afinal, diferentes produtos possuem diferentes composições. Há uma lenda que diz que o aditivo pode virar um gel e isso seria fatal para o motor. No entanto, nunca vi acontecer.
A verdade é que composição química dos aditivos é o grande problema. Alguns fluidos são produzidos com anti-corrosivo orgânico, enquanto outros são produzidos com silicatos, fosfatos e nitratos. Essas diferenças atuarão de formas diferentes nos metais encontrados nos componentes do sistema de refrigeração, podendo haver incrustação de sais na superfície do metal.
Alguns radiadores possuem partes de latão ou cobre, que pode ser danificado pelo anti-corrosivo orgânico, enquanto o aditivo com fosfatos pode incrustar nos filetes de um radiador de alumínio.
Portanto, leia no manual do proprietário qual o aditivo correto para seu carro.

No reservatório, frequentemente aparece um depósito de ferrugem. O que fazer?

Isso é um mau sinal. Se há ferrugem depositada no tanque de plástico, é melhor verificar se há aditivo do radiador. É possível que a concentração do anti-corrosivo esteja muito baixa e não está agindo de forma eficiente. Resolva esse problema o quanto antes, realizando uma troca completa do fluido de arrefecimento e se possível uma limpeza do sistema.

Motor de alumínio requer mais cuidado!

Um motor de alumínio tem muitas vantagens sobre um motor de ferro fundido e é lenda que o alumínio não oxida (ou muito erroneamente "enferruja"). O alumínio só não oxida mais porque ele oxida muito rápido e forma uma camada de óxido de alumínio na superfície, que protege o metal de mais oxidação - a chamada camada de passivação. No entanto, com o ambiente hostil de operação do motor (calor, pressão e eletrólitos), o alumínio pode sofrer e muito se a manutenção não for cuidadosa. Portanto, em um motor de alumínio, é essencial que seja utilizado um bom aditivo de arrefecimento, na concentração adequada e que o nível seja corrigido periodicamente.
Colocar o tipo de aditivo errado, é pior ainda: os sais encontrados em alguns fluidos poderão formar uma ponte salina entre o Ferro das camisas do pistão com o alumínio do bloco. Aí a bagunça está completa.

Limpeza de rodas e pneus

Uma das partes que mais chama a atenção é a roda e a limpeza não é muito fácil. Além do tipo de sujeira que gruda nelas, a posição desconfortável e os detalhes que compõem o desenho, ajudam a deixar a tarefa ainda mais trabalhosa. Não é para menos que no mercado existam produtos exclusivos para elas e vários tipos de escovas e pincéis que podem nos ajudar nesse trabalho. Se você não conhece nenhum desses produtos, está na hora de conhecê-los.

Ao longo de anos comprando e testando produtos, me convenci de que para cada tipo de sujeira, existe um tipo de produto e técnica. Simplesmente não funciona tentar lavar os pneus com panos de microfibra, ou escovas duras de lavar jeans. Esse artigo está aqui para ajudar você na escolha. Limpar as rodas não é simples e sem produtos certos, a tarefa fica incompleta. As técnicas e produtos são semelhantes às técnicas utilizadas sobre o motor, mas sem a necessidade de cobrir superfícies.

Todas as vezes que apresento uma técnica específica para realizar alguma tarefa, começo apresentando as ferramentas necessárias para que a técnica seja executada com a máxima eficiência. Claro que se você tiver alguma técnica diferente da que apresento e acha melhor, prossiga com a técnica de sua preferência. Também não é nenhuma obrigação possuir produtos químicos e ferramentas para executar cada serviço, mas para obter alguns resultados essa é a melhor maneira.

Esse artigo é um anexo para o artigo sobe a Lavagem com a técnica dos dois baldes, com aprofundamento na limpeza das rodas e apresentarei 2 técnicas muito eficientes.

Ferramentas:

Técnica 1: método tradicional

*Escova para rodas: essas escovas são rígidas o suficiente para remover as sujeiras aderidas na superfície das rodas, além de te ajudar a alcançar a parte interna da roda. Caso o carro tenha calotas, é preferível o uso da escova do que da luva de lavagem.
*Luva de microfibra ou lã: para limpar a parte de trás dos raios das rodas. Não é necessária para lavar calotas.
*Escova para caixa de rodas: na caixa de rodas há muitos parafusos, pontas e rebarbas que são perigosas para as mãos e deterioram as luvas rapidamente, além do mais, existe uma grande quantidade de sujeira, que liquidaria qualquer luva de lavagem
*Escova para pneus: muito útil, principalmente para remover aquele filme marrom que se forma sobre os pneus. A escova para pneus, deve apresentar cerdas com rigidez média.
*Pincéis: para esfregar a sujeira dos detalhes da face da roda, como parafusos.
*Balde com água e detergente de cozinha (!!!): No caso de lavagem de rodas e pneus, o detergente de cozinha tem bom poder de limpeza, principalmente para as manchas de óleo e não agride as superfícies. Para os mais ortodoxos, utilize o Hyper Wash da Meguiar's ou Malco CW-37.
*Toalhas velhas de microfibra: para secar as rodas. Lembre-se de nunca utilizar essas toalhas na lataria novamente.
*Uso de Desengraxante: dê preferência aos produtos não cáusticos e nem ácidos, para não estragar o alumínio das rodas.

Técnica 2: tecnologia a seu favor.

*Removedor de pó de freios: Aqueles produtos milagrosos, tipo Malco Brake off, Iron Z, Mothers Wheel Cleaner. Tenha o cuidado de utilizar uma máscara e óculos de proteção na aplicação desses produtos
*Limpa pneus: Tipo Armorall Tire Foam, Limpa pneus Würth. Com uma única aplicação e uso de toalha de papel para a remoção do excesso (a embalagem jura que não precisa)
*Escovas para rodas, caixa de rodas e pneus: embora existam muitos produtos para as rodas e pneus, utilize o método tradicional para limpar as caixas de rodas.
*Toalha de microfibra/Papel toalha: para remover o excesso dos produtos.
*Lavadora de alta pressão: não é obrigatória, mas é uma mão na roda.

Finalização para as duas técnicas:
*Cera: Uma camada de cera é bem vinda nas rodas também e existem produtos específicos para elas.
*Lustrador de pneus: para dar brilho aos pneus, fuja dos produtos a base de açúcar ou glucose... Eles só servem para espirrar na lataria, na caixa de rodas e grudar mais sujeira. Produtos a base de silicone/óleos são muito bons e muitos deles possuem ótimos agentes protetores de borracha.

Cuidados:

As rodas possuem uma grande variedade de sujeiras aderidas, óleo, piche, poeira, pó de freio, pó metálico dos discos e algumas delas são fortes contaminantes da pintura ou riscam a pintura sem cerimônia. Isso quando não formam uma incrustação muito difícil de tirar da superfície. Sujeiras muito difíceis não devem ser esfregadas e sim diluídas com o produto certo.

Toalhas velhas são toalhas que mesmo depois de muitas lavagens, elas continuam encardidas. Não confunda com toalhas não lavadas.

Técnica 1 - Procedimento:

Comece enxaguando as rodas, pneus e caixa de rodas com água corrente para remover toda sujeira grossa. Se utilizar a lavadora de alta pressão, lembre-se de manter uma distância mínima de 50 cm da superfície e cuidado com os pneus, aproximar-se demais com o jato de água pode danifica-lo irreversivelmente.

Inicie a lavagem pelas caixas de roda com o auxílio da escova média. 

Aplique a solução de detergente do balde, esfregue gentilmente a sujeira. 

Em seguida, utilize a escova dura para esfregar o costado dos pneus. Faça o enxague da caixa de rodas e do pneu.

Aplique a solução desengraxante na superfície das rodas e esfregue com ajuda do pincel ou escova macia, sempre começando pela parte de cima ("12 horas"). Limpe os parafusos com o pincel e a solução desengraxante. 

Utilize a escova para rodas para esfregar a parte interna do aro.

Utilize a luva de microfibra para limpar a parte de trás dos raios da roda, onde a escova não alcança, utilizando a solução de detergente do balde ou o desengraxante. Enxágue todo o conjunto e prossiga para a roda seguinte, repetindo todo o processo descrito.

Para uma lavagem ainda mais profunda, caso vá colocar o veículo em exposição, remova as rodas e apoie a face da roda em um tapete de borracha. Faça o processo de lavagem com uso do desengraxante e do pincel. Aproveite para limpar as pinças do freio com detergente e esfregação com pincel.
 
Seque as rodas com uma toalha de microfibra e aplique a cera sobre a roda e o lustrador de pneu  sobre o costado. Nunca aplique lustradores de pneus sobre a banda de rodagem, nem mesmo dos estepes que ficam expostos.

Técnica 2 - Procedimento:

Comece pela caixa de rodas: faça o primeiro enxágue para remover o máximo das sujeiras aderidas. Aplique a solução desengraxante e deixe agir por 5 minutos. Esfregue a superfície com a escova e enxágue.

Nas rodas, enxágue em abundância para remover o máximo do pó de freio em seguida aplique o removedor de pó de freio. Deixe agir por 5 minutos. Alguns desses produtos dispensam esfregar, mas se preferir, aguarde o produto agir por 3 minutos e gentilmente esfregue com a escova macia ou pincel. Em seguida, enxágue toda a roda.

Seque ligeiramente a roda e os pneus, para remover os acúmulos de água e aplique a espuma para pneus sobre os flancos dos pneus (não aplique na banda de rodagem). Opcionalmente, com a escova para pneus, faça movimentos circulares curtos. Remova o excesso com um pano. Algumas marcas prometem a limpeza sem a necessidade de remover o produto, mas, dessa forma, sobra resíduos de sujeira.

Ultra geek: se você possui um arsenal de produtos de limpeza, comece com o produto "Limpa Rodas", enxágue com a Lavadora de alta pressão e em seguida aplique o descontaminante, tipo Iron Z.

Dicas:

*Descontaminação das rodas: Existem diversos produtos no mercado que fazem a descontaminação das rodas. O que possui o resultado mais visual, é o IronZ da Alcance química, que transforma as contaminações metálicas em um caldo roxo. Há ainda o Wheel Cleaner da Mothers, que age mais discretamente, sem a mudança de cor do produto. A descontaminação da roda, remove partículas metálicas aderidas no verniz da roda, devolvendo brilho original.

*Pneu pretinho: Muitos produtos no mercado são soluções de "Água com açúcar" e corante preto. A aplicação dura no máximo 3 dias, se não chover. Dentre os "efeitos colaterais" desses produtos estão ressecamento do produto e formação de uma camada quebradiça na superfície do pneu ou escorrimento do produto pela força centrífuga gerada com a rodagem do pneu.
Além disso alguns desses produtos são bastante grudentos e aderem uma grande quantidade de sujeira, como poeira e folhas.

Acabamento: 

Você pode utilizar um gel para pneus de modo a obter um resultado extremo.
Minha escolha é o Sonax Tyre Gloss Gel. Apesar do custo elevado, a durabilidade compensa. Usa-se muito pouco produto para uma grande área tratada. Essa embalagem, por exemplo, já fez 2 aplicações (ou seja 8 pneus).

O acabamento é um brilho úmido, bem natural, que dura até 8 semanas, se não chover.

Essa pequena quantidade de gel sobre é escova é suficiente para tratar 1/3 do pneu. O rendimento é realmente elevado.

Apenas uma fina camada sobre o pneu e pronto. Não há risco de produto sair voando na lataria quando colocar os pneus para rodar...

Depois de todo o trabalho a recompensa gratificante.

Extra: utilize um gel de silicone para dar acabamento nas peças plásticas do paralamas.

Depois de lavado, o paralamas aind apresenta alguns lugares não tão bem lavados...

Utilizei o All-Season da Meguiar's e pronto um acabamento excelente que valoriza o trabalho.

Com mais essas dicas, espero que o trabalho com as rodas seja facilitado. Boa sorte com o trabalho e até o próximo Dia de Garagem.

O Carro não pega pela manhã!

Com esses dias frios, alguns carros flex têm sofrido para dar partida pela manhã. Tudo piora quando você olha para o tanquinho da partida a frio e o mesmo está vazio. Você insiste um pouco mais na esperança de que o carro vai pegar, mas nada acontece. Essa é uma situação que tem motivado alguns e-mails e até alguns chamados de amigos.

O problema não está exatamente nas velas, mas suspeite delas. É bem provável que elas estejam com a abertura dos eletrodos maior do que a recomendação de fábrica e isso é um agravante para o problema principal: seu carro afogou.

Como saber exatamente se o carro afogou? Em um determinado momento você começa a sentir cheiro de combustível vindo do escapamento. Pronto, diagnóstico completo. Isso significa que suas velas estarão encharcadas de combustível e a mistura esteja riquíssima, a ponto da fagulha da vela não conseguir detonar a mistura ar-combustível.

O que você deve fazer?

Existem dois métodos. Um deles é pisar no acelerador até o fim e insistir na partida, por no máximo 10s, pausa de 30s e outra tentativa de 10s (se não funcionar em no máximo 3 tentativas, use o próximo método). Dessa forma, você deixará a borboleta do TBI totalmente aberta e uma grande quantidade de ar será admitida no coletor de admissão. Isso vai empobrecer a mistura e aumenta a chance do carro funcionar sem muito trabalho.

O segundo método é desligar a bomba de combustível. Isso pode ser feito removendo o conector elétrico da bomba de combustível, mas se o acesso não for tão fácil assim, remova o fusível ou relê da bomba de combustível (veja no manual do seu carro) e dê partida no carro, até ele funcionar.

Assim que o motor ligar, reconecte a bomba de combustível. Desligando a bomba de combustível, o carro funcionará apenas com a pressão residual do sistema de alimentação, ou seja, cada vez menos combustível será injetado a cada ciclo do motor. Durante a partida, o motor de arranque fará os pistões expulsarem a mistura rica de dentro das câmaras e admitir uma mistura mais pobre até que ela seja equilibrada o suficiente para o motor funcionar.

A Válvula Termostática

Seu carro tem apresentado anormalidades na temperatura do motor e frequentemente aquece mais do que o normal, a ponto do motor ferver? Quando você olha o sistema de arrefecimento, tudo parece normal, nenhuma mangueira rompida ou vazamentos e o reservatório de expansão está com o nível bom, mas ainda assim, o carro começa a aquecer demasiadamente em situações normais de uso? Suspeite da válvula termostática!

Talvez você esteja com um problema na válvula termostática, um problema relativamente simples, fácil de resolver e por vezes bastante comum, que pode causar um verdadeiro desastre no motor. Para minimizar os riscos, leve a um mecânico logo nos primeiros sintomas. É possível fazer esse reparo em casa, porém em alguns modelos, como os GM com motor "Família 1" (Ônix, Celta, Prisma, Corsa 1 e 2, Montana, Meriva, Spin), é um verdadeiro terror trocá-la em casa.

Válvula termostática do motor da Família 1 da GM.

Como funciona essa válvula?

É basicamente um sistema termo-mecânico, que possui uma cápsula com uma cera, um pistão, uma flange e uma mola. Esse conjunto é montado de forma que o conjunto pistão e cera fiquem fechados quando a cera está fria. Ao aquecer, a cera expande, a capsula se movimenta e empurra a mola, que abre a válvula.

Partes da válvula: Carcaça, pistão, cápsula de cera e tampa, mola de pressão e prato de montagem.

No entanto, pode ocorrer algum travamento do mecanismo e a válvula não abrirá. Isso provocará um aumento rápido da temperatura do motor. A consequência imediata é o vazamento do fluido do radiador pela tampa do reservatório. Portanto, caso ocorra algum problema dessa natureza no veículo, desligue-o imediatamente e não mexa em nada.

O que fazer quando o motor está muito quente?

Existe um método que pode te ajudar a levar o carro até um local seguro ou um posto de gasolina mais próximo. Caso você note que a temperatura do motor está elevada, encoste o carro ou trafegue em baixo rpm, abra os vidros, ligue o sistema de ventilação com ar quente na máxima velocidade e se possuir, ligue o ar condicionado. Esse procedimento ajuda a reduzir ou manter a temperatura do motor em níveis seguros. 

Não brinque com a temperatura do motor do carro. Super aquecimentos sucessivos podem provocar problemas muito maiores, como rompimento de cavidades de circulação de água do motor, queima da junta do cabeçote empenar ou até fundir o cabeçote. Até o próximo Dia de Garagem.

Pneus: Carro vazio e Carro cheio

Quando carregamos um carro precisamos tomar cuidado com duas coisas: a quantidade de carga que colocamos e a pressão dos pneus. Em geral, a carga máxima suportada por um carro de passeio está indicada no manual do proprietário e varia entre 350kg e 500kg.

Cuidados preliminares.

É muito importante que o leitor tenha a plena consciência de que sobrecarregar o veículo é um risco muito grande, portanto não o faça. O peso extra aumenta o tempo e espaço de frenagem, além de sobrecarregar os freios.

É muito importante que o leitor seja responsável e utilize essas informações apenas para otimizar o uso do veículo para o transporte eventual de cargas e entenda a importância da calibragem correta dos pneus.

Vale lembrar que, ao utilizar um veículo com lotação máxima, por questões de segurança, o motorista deve dirigir com velocidade reduzida, utilizando as faixas à direita e mantendo uma distância maior do veículo à frente.

O que determina esse peso?

Um dos fatores é o pneu e o outro é um estudo dinâmico do veículo, de como a suspensão trabalha com e sem carga, a resistência que o peso extra aplica no disco de embreagem, a sobrecarga nos freios e a flexão da estrutura do carro quando está carregado e em movimento. Há todo envolvimento de um estudo de carga dinâmica e estática quando se determina o peso extra em um veículo e por isso recomenda-se que esse peso não seja excedido.

Portanto a fim de evitar o desgaste excessivo dos componentes da suspensão e, consequentemente gastos extras com manutenção, tenha o cuidado de nunca exceder o peso máximo recomendado para seu carro. Nesse valor deve-se levar em conta o peso dos passageiros, ou seja, se for levar 5 ocupantes, repense a quantidade de carga no porta malas. Também não é recomendado colocar toda carga todo concentrada no porta malas, mesmo que esse peso esteja dentro dos limites do carro.

Afinal, como determinar a calibragem com o veículo carregado?

No artigo "Raio X de pneus", dentre tantas informações, estão as fórmulas para determinação da pressão correta dos pneus. Mas você não precisa calcular qual a pressão deve colocar no seu carro se observar a etiqueta na coluna da porta do motorista, ou a tampa do bocal do combustível ou ainda o manual do proprietário.

Etiqueta de pressão dos pneus no batente da porta do motorista.

Etiqueta de pressão dos pneus na tampa do combustível: observe como a pressão varia nos pneus traseiros.

Em alguns carros de passeio a carga adicional não afeta a pressão dos pneus. Em outros a pressão merece muita atenção, pois pode ser necessário até 12 libras adicionais, como no caso da Chevrolet Meriva, que vazia é calibrada com 34/30psi (diant/tras) e carregada deve receber 36/42psi (diant/tras) de pressão nos pneus.

Se eu não tenho essas informações, o que posso fazer?

É importante lembrar que: para cada tipo de suspensão haverá um comportamento diferente em relação à pressão dos pneus. Os dados de fábrica são muito mais confiáveis que os cálculos genéricos. Utilize sempre os dados do fabricante.
O que apresento a seguir é um cálculo genérico que não considera os estudos dinâmicos de um veículo, portanto os limites do veículo e dos pneus, estipulados pelas respectivas fabricantes devem ser rigorosamente seguidos.
Quando utilizar pressões diferentes das pressões indicadas pelas montadoras, CERTIFIQUE-SE que elas não ultrapassam o valor máximo de carga e pressão indicada pela fabricante dos pneus.

Contanto que você saiba qual a pressão original do veículo, é necessário fazer algumas contas. Através do exemplo abaixo, mostrarei como devem ser feitas as contas para determinar a pressão correta do pneu de acordo com a quantidade de carga.

Um veículo utiliza 30psi de pressão e utiliza pneus com índice de carga 86, que suporta 530kg cada, a 51psi.

Vamos calcular quantos quilos suporta cada um desses pneus, de acordo com a pressão estipulada pela montadora.

Divida a pressão original, pela pressão máxima do pneu.
Multiplique o resultado da multiplicação pela carga máxima suportada pelo pneu.

30/51 = 0,588
0,588*530 = 311,76 (312)

Cada pneu suporta 312kg. Que suporta bem um carro de 1200kg.

Agora, vamos somar a carga que vamos colocar sobre o carro. Por exemplo 350kg (4 passageiros e 50kg de bagagem) e assumir que a maior parte de carga está concentrada no eixo traseiro. Uma distribuição de 30-70% é razoável.

350*0,7 = 245
350*0,3 = 105

Dessa forma temos 245kg extra no eixo traseiro e 105kg extra no eixo dianteiro.

245/2 = 122,5 (peso extra dividido em cada pneu traseiro)
122,5+312 = 434,5 (peso suportado por cada pneu traseiro)

434,5/530 = 0,819 (razão entre peso suportado/peso máx)
0,819* 51 = 41,81 (pressão com carga)

Analogamente para o eixo dianteiro.

105/2 = 52,5
52,5+312 = 364,5

364,5/530 = 0,687
0,687*51 = 35,07

Portanto, levando 350kg extra no carro do exemplo, devemos calibrá-lo com 36psi na dianteira e 42psi na traseira.

Mudei o tamanho dos pneus, que pressão devo utilizar?

Existe uma continha básica para saber qual a pressão você deve utilizar nos pneus novos, com novas medidas. Para fazer essa conta com precisão são necessárias algumas informações do pneu antigo. 

Max Inflation Pressure 350KPA (51PSI) / Max load 530kg (1168 LB). - Índice de carga 86 (530kg)

O cálculo é o seguinte:

Divida a pressão original, pela pressão máxima do pneu.
Multiplique o resultado da multiplicação pela carga máxima suportada pelo pneu.

PPO/PMP = %P

%P*CM = CMp

Dessa forma, você vai obter o peso máximo suportado pelo pneu original na pressão original do carro.

Para determinar qual a nova pressão que você deve utilizar no pneu de nova medida, observe o índice de carga. Se for o mesmo, mantenha a pressão de fábrica. Se for diferente, faça a seguinte conta:

Divida o peso máximo calculado, pelo peso máximo suportado pelo pneu novo.
Multiplique o resultado pela pressão máxima suportada pelo pneu.

CMp/CMn = %C

%C*PMPn = Pressão no pneu novo. (Faça o arredondamento para cima. Se o resultado for 25,23 psi, use 26psi)

OBS: nunca coloque um pneu com índice de carga inferior ao original.

Tem um jeito mais fácil?

Sim mas para isso você precisará de um local com acesso a um calibrador de pneus, giz de lousa e uma pista plana e seca. No entanto essa técnica prioriza o uso do pneu de acordo com a carga.

A técnica é a seguinte: faça uma faixa de aproximadamente 10cm de largura na banda de rodagem, de modo a cobrir os dois "ombos" do pneu. Calibre-o com a pressão original e ande, devagar, com o carro por aproximadamente 100m. Dessa forma, o asfalto vai apagar parte da faixa de giz.

Volte ao calibrador e regule a pressão do pneu, de modo que a marca de giz de toda a região da banda de rodagem, até o ombro do pneu, desapareça.

Resumo da ópera:

Definitivamente o cálculo de pressão nos pneus, deve ser feito com muito critério. Apesar de ser uma boa aproximação, é importante que o motorista tenha consciência de que é mais seguro seguir as orientações do manual do proprietário, respeitando os limites de peso e pressão dos pneus.
Ter em mãos uma forma de calcular o uma nova calibragem para uma carga extra, não significa que poderá ser feito sem critérios, ou extrapolar os valores recomendados pelos fabricantes.

Tendo cuidado com seu carro, ele te acompanhará por muitos anos! Até o próximo Dia de Garagem!

Ferramentas curiosas - parte 1

Às vezes você está desmontando um componente ou um circuito e percebe que o alicate e a chave de fenda não são exatamente adequados para realizar todas as tarefas, ou sonha com algo mais específico para aquela função. Bem, digamos que existem ferramentas bastante curiosas, que ajudam bastante na hora de montar e desmontar um componente.

1. Alicate flexível para remoção de abraçadeiras elásticas. 

Se você já desmontou alguma vez as mangueiras do arrefecimento do carro ou até algumas mangueiras da linha de combustível, já deve ter se deparado com algumas dessas abraçadeiras, que podem ser removidas, com algum esforço, com um alicate meia cana ou um alicate universal. Mas, algumas delas estão em uma posição bastante complicada e às vezes o alicate não entra. Para todas essas abraçadeiras, exite esse alicate.

2. Pinças para estrangular mangueiras.

Depois de soltar as abraçadeiras, é hora de tomar um banho de água com aditivo de radiador. Mas se você tiver essas pinças por perto, não haverá nenhuma molhadeira.

3. Disco para remoção de cola

Tirou aquele friso, a calha ou cachorro comeu o borrachão e sobrou aquela fita grudenta na lataria? Esse disco de remoção de resíduos de cola, desenvolvido pela 3M é uma solução rápida e segura. Conecte o adaptador em uma furadeira e retire com a maior facilidade os resíduos de cola da lataria, sem estragar a pintura.

4. Alicate para remover engate rápido.

O engate é rápido, não poderia ser mais fácil de conectar. Mas se você não tiver a ferramenta certa para remover... lá vem dor de cabeça.

5. Espátulas plásticas.

Não desmonte nenhum forro se não tiver essas espátulas por perto. Utilizar chaves de fenda podem riscar os acabamentos, deixar tudo horrível e ainda quebrar muitas presilhas. Mas, com essas espátulas, você terá ajuda o suficiente para preservar os acabamentos e poupar presilhas.

6. Alicate para esticar e cortar abraçadeiras.

Auto explicativo. Quem nunca arrematou um serviço com essas abraçadeiras de nylon? A grande vantagem é conseguir aplicar uma boa tensão na abraçadeira, deixando tudo muito bem preso e de quebra, corta o excesso de fita, deixando o trabalho muito mais limpo. 

Água do radiador baixando?

Recentemente percebi que a água do radiador da Montana estava abaixando rápido. Em um primeiro momento percebi que a tampa do reservatório estava quebrada (possivelmente tenha sido vítima de um ato de má fé em algum estacionamento que trocou minha tampa original em excelente estado por uma toda quebrada).

Com o motor frio, o nível deveria estar na linha da emenda do reservatório. Observe na conexão uma mancha vermelha. isso é indício de vazamento na junta e a melhor solução é a troca da mangueira por uma nova.

Depois de trocar a tampa quebrada, por uma tampa da marca "Tan Click" adquirida por um bom preço na Autozone, continuei tendo problemas com o nível da água do radiador, que baixa a uma taxa muito pequena, porém maior do que eu gostaria. Alguns profissionais dizem que é normal uma perda de até 200 ml/semana. Isso significa uma perda de em torno de 3%. No entanto, observe que nessa taxa, em um mês vc terá 800ml a menos no reservatório.

Bem, agora é hora de procurar vazamentos, já que a Montana, aparentemente, está com uma perda um pouco maior que essa. Vale lembrar que no teste de pressão da tampa, que mostrarei mais adiante, a tampa nova, que deveria suportar 150kPa de pressão (1,5bar) está ligeiramente abaixo, com 120kPa (1,2bar). Não imagino que seja motivo de tanto alarde, mas essa diferença de pressão pode estar contribuindo para a perda de vapor acentuada.

Algumas pessoas poderão contestar minha seguinte sugestão: compre o aditivo de radiador CORRETO para seu carro. Tome cuidado com aditivos baratos. Às vezes você está levando apenas água com corante. Procure a composição e veja se contem (mono) etilenoglicol. Esse aditivo contribui para o aumento do ponto de ebulição da água. Além do mais, boa parte deles contem anti corrosivos, que protegem o motor.

Para quem usa regularmente o aditivo no motor, encontrar vazamentos no sistema pode ser um pouco mais fácil. Visualmente é possível detectar a formação de uma espécie de goma por onde o líquido vaza. Para quem não usa, será necessário seguir todo o percurso das mangueiras em busca de evidências de vazamento.

Simples assim: se você notar que há um rastro nas conexões da mangueira, ali é um ponto de vazamento.

Outra forma, mais rápida de identificar algum problema, é com um teste de pressão do sistema (isso é bem comum de encontrar em oficinas). Através de uma bomba de ar, manômetro e tampas especiais, faz-se pressão no sistema a fim de determinar vazamentos e o funcionamento é bem simples. Por ser um sistema hermético, ao introduzir uma pressão forçada, o sistema deverá ser capaz de manter a pressão. Caso haja qualquer redução na pressão, podemos afirmar que há algum vazamento e poderá ser identificado.

Com a bomba de pressão conectada no reservatório, é hora de aplicar pressão no sistema. No caso da Montana, são 150kPa (1,5bar) e deixar de 10 a 30 minutos.

Com o sistema pressurizado, comece a procurar vazamentos. Se em 15 minutos o valor da pressão não baixar, fique tranquilo, não há vazamentos  no carro.

Observe nessa conexão que aparece um brilho úmido. Isso significa que através dessa junta existe um pequeno vazamento. Coincidentemente essa mangueira conecta o radiador no reservatório (na primeira foto é possível ver um vazamento na junta dessa mangueira). Em nome do bom cuidado com o carro, troquei essa mangueira.

Detalhe para as tampas especiais para o teste de pressão do radiador. As tampas pretas acompanham o kit de teste, sendo uma delas para testar a pressão da tampa (rosca externa) e a outra para pressurizar o sistema (rosca interna).

É claro que se você não tiver acesso a um desses testes de pressão, você poderá fazer o exame visual das mangueiras. É um pouco mais demorado, mas é possível detectar vazamentos através de manchas e brilho úmido nas mangueiras.

Com essas dicas sobre o sistema de arrefecimento, espero que seja o suficiente para você sanar os problemas com vazamentos. Até o próximo Dia de Garagem!

Scanner automotivo: vale a pena ter?

Um bom entusiasta automotivo, já deve ter levado em consideração comprar um desses Scanners automotivos, ainda que os modelos mais básicos, para fazer suas investigações em falhas e parâmetros do carro. A principal dúvida quando o assunto é Scanner automotivo é se ele funciona no seu carro, senão, será muito dinheiro jogado fora.

Infelizmente não tenho como dizer se todas as funções do Scanner funcionarão em um determinado veículo. Para isso eu teria que conseguir emprestado uma infinidade de veículos e passaria horas verificando o funcionamento em cada um deles. Isso está, infelizmente, fora de questão. Vou apresentar os dois modelos mais acessíveis, para o reparador entusiasta testar.

Aqui reside o maior pecado das empresas que importam esses aparelhos: a falta de informação sobre a compatibilidade dos veículos nacionais. Em geral apenas assumem que são compatíveis com os modelos Europeus, Americanos e Asiáticos que atendam o padrão OBD2 e CAN-BUS. Além disso, mais nenhuma informação é passada e assim perdem mercado. O que posso dizer é que em todos os carros com a tomada OBD que eu já testei, eu consegui fazer a leitura das falhas. As informações em tempo real variam de acordo com o carro.

Definitivamente, equipamentos mais avançados como o Bosch, Rasther, Magnetti Marelli, Kaptor, etc., seria um verdadeiro exagero para um entusiasta. São ferramentas voltadas para profissionais da área, capazes de realizar a leitura de todos os sensores mapeados pelo sistema e a partir desses dados o reparador é capaz de identificar o problema.

Bem, vamos aos pequenos ajudantes do mecânico de garagem.

A primeira opção, mais barata e que depende de um aparelho (celular ou tablet) com sistema Android, são os "OBD2 Dongle", que funcionam via Bluetooth ou Wi-fi (depende do modelo). Para fazê-lo funcionar com o Android, basta baixar um Aplicativo. O melhor deles é o "Torque", desenvolvido por Ian Hawkins em duas versões: Lite (gratuito) e Pro (pago).

Adaptadores para dispositivos móveis. Wi-fi (à esquerda), para utilizar com iOS e Bluetooth (Meio e à direita) para utilizar com sistemas Android.

Ainda que seja um aplicativo muito interessante, existem muitas limitações, principalmente por parte dos fabricantes, como protocolos diferentes e outras falhas na comunicação. Um caso muito típico dessa incompatibilidade é o GM Tech2. Em geral esses Scanners convencionais são capazes de dizer se os sensores estão funcionando, mas não conseguem fazer a leitura dos dados. Obtive uma maior compatibilidade com carros utilizando o adaptador branco. Talvez tenha uma construção aperfeiçoada, apesar de conter o mesmo chip ELM327.

Uma segunda opção, são os Scanners "dedicados". Nessa família, entram os Handscan da Autel, Planatc, Foxwell, Vgate, etc.. São um pouco mais confiáveis que os dispositivos bluetooth, mas ainda assim não operam milagres. Às vezes esbarram nas mesmas limitações do adaptador para Android. Se você procura apenas verificar os códigos de falha, o Autel MS309 é uma ótima opção por um valor muito acessível. 

Scanner Super Scan da Planatc. Na essência um VGate VS890, porém com firmware traduzido para Português brasileiro, pela própria Planatc.

Assim como os adaptadores sem fio, faz a busca automática do protocolo de dados da ECU. A vantagem é a velocidade de detecção do protocolo consideravelmente mais rápida que nos adaptadores.

Porém, não é o sistema mais completo quando se busca informações de funcionamento em uma Montana 2009, que ainda é bastante fechada para o sistema Tech2.

Felizmente (ou infelizmente do ponto de vista didático), não havia nenhum código de falha para ser lido na ECU, mas caso houvesse, ele seria apresentado na forma do código PXXXX, e inclui uma biblioteca, em português, para traduzir o código.

Vale a pena lembrar que ter o código não é sinônimo de resolver o problema. É preciso interpretá-lo antes, pois um problema no motor pode afetar a leitura ou o funcionamento correto de um determinado sensor, que não tem nada a ver com o problema real.
Por exemplo, um problema de injeção pode gerar erros de leitura no sensor Lambda e te induzir a trocar o sensor e não resolver o problema.

Adaptador Vgate em seu habitat natural na Montana.

Informações sobre o Status da conexão com o App. Como o app não é compatível com o Tech2 e a Montana não oferece suporte ao barramento CAN, todas as informações legais, como RPM, temperatura do radiador, consumo instantâneo, não estão disponíveis. Então, basicamente se torna um app apenas para ler os códigos de falha, que como sabemos, são inexistentes no carro que usei de exemplo.

Portanto, se você é um mecânico de garagem e está na dúvida se deve ou não comprar um desses scanners amadores, eu diria que eles se tornam uma ferramenta de grande ajuda, apesar de serem bastante caras. Talvez nem todas as funções "legais" como as informações em tempo real, estarão disponíveis, mas pelo menos os códigos de falha serão lidos.

Bom divertimento com o Scanner e até o próximo Dia de Garagem.

Procurando fugas de corrente.

A bateria do seu carro anda descarregando muito rapidamente? Deixá-lo 2 dias desligado é sinônimo de bateria arriada? Pode ser que você tenha alguma fuga de corrente significativa, como alguma luz de cortesia escondida que não se apaga no porta luvas ou no porta malas, por exemplo. Pode ser algo mais grave como um pequeno curto circuito, provocado por excesso de umidade em contatos e placas eletrônicas (inclusive o rádio) ou falhas em capacitores/transistores.

Bom, fato é que precisamos descobrir de onde está fugindo energia e precisamos agir rapidamente, antes que a bateria seja condenada a troca, afinal, descargas profundas da bateria comprometem significativamente a vida útil.

Ferramentas:

Chave hexagonal: geralmente 10mm, para remover o conector do polo negativo da bateria.
Multímetro com medição de amperagem entre 1A e 10A (ou 20A).
Pinça para remoção de fusíveis: em alguns carros tem uma no compartimento de fusíveis.
Garras plásticas, ou prendedores de roupas, para segurar as pontas de prova.

Procedimento:

A bateria deve estar carregada, com tensão entre 12,3V e 12,5V.

Faça medições de tensão entre o terminal da bateria e o terminal dos cabos. Dessa forma é possível dizer se há alguma contaminação no polo da bateria que esteja prejudicando o contato e consumindo energia. Nessa medição, o valor deve ser igual a 0,00V.

Desligue todos os equipamentos elétricos do carro (rádio, luzes de cortesia, carregadores de celular, etc). Caso algum desses equipamentos estejam ligados, a corrente consumida por eles poderão danificar o multímetro.

Desconecte o cabo negativo da bateria. Pode ser o positivo? Sim, mas pelo cabo negativo é mais seguro, já que ele é o aterramento do veículo e caso encoste na lataria, nada acontecerá.

Configuração das pontas de prova para medição de CORRENTE. Importante: nessa configuração, não coloque as pontas de prova em paralelo com o sistema, pois colocaria o sistema em curto circuito.

Coloque o multímetro na posição "medição de amperagem" em corrente contínua e comece sempre pela faixa mais alta. Nesse multímetro, a seleção entre CA/CC é feita através de botão de seleção.

IMPORTANTE: nunca coloque o multímetro para medição em mA (miliampere). O fato do carro utilizar tensão de 12V, implica no uso de correntes altas para acionar equipamentos. Por exemplo, uma lâmpada de 60W na rede 110V demanda 540mA. Em um veículo, uma lâmpada de 60W demanda 5A de corrente.

Ligue as pontas de prova em série com o sistema (uma ponta no conector negativo e a outra ponta no polo negativo da bateria). Meça a corrente. É comum que em carros modernos haja uma corrente basal de até 50mA. Qualquer valor superior a esse, deve ser investigado.

Corrente basal medida no carro: 21mA (miliampere): isso significa que está tudo certo com o sistema elétrico do carro.

Como estava tudo certo com o sistema elétrico desse caso, resolvi forçar uma situação de maior consumo de corrente, abrindo a porta do carro. Assim temos a lâmpada de cortesia acesa, que consumirá uma pequena quantidade de corrente, simulando uma fuga de corrente pequena.

Com a porta aberta e a luz de cortesia acesa, a corrente consumida passa para 151mA.

Caso o veículo não apresente uma corrente parasita (qualquer leitura acima de 50mA), mas ainda assim há problemas elétricos que envolvam a descarga da bateria, o problema pode estar na bateria ou no alternador.

Caso o veículo apresente corrente maior que 50mA, você deverá investigar todos os fusíveis, até encontrar o circuito defeituoso. Nessa simulação eu sei exatamente que fusível procurar, mas no caso em que não se sabe qual equipamento está com fuga de corrente, deve-se investigar cada fusível.

Caixa de fusíveis: verifique no manual do proprietário a localização das caixas de fusíveis no seu carro. Alguns possuem duas (uma no compartimento do motor e outra perto do motorista) mas podem apresentar mais uma, no lado do passageiro.

Diagrama da caixa de fusíveis do compartimento do motor: nessa simulação removerei o fusível de 15A (DOME) situado próximo ao Relê ST (Starter = Motor de Arranque) e do fusível de 40A (MAIN)

Do diagrama para a realidade.

Observe que com o fusível no lugar, a corrente lida é de 147mA.

Ao removê-lo temos uma queda de quase 100mA. Isso significa que em uma situação real, se ao remover o fusível a corrente cair, indica que o equipamento daquele circuito apresenta algum problema.

Se não soubéssemos qual fusível retirar, qual deveria ser o procedimento?
Nesse caso o procedimento seria remover cada fusível e fazer a leitura do multímetro e colocar o fusível novamente no lugar. Assim, que encontrar algum fusível que ao remover apresente uma queda de corrente acentuada, verifique no diagrama a que equipamento o fusível pertence.