Nesse artigo, meu público alvo é o motorista que tem consciência do elevado custo de um pneu e faz pesquisas minuciosas sobre o que há de melhor com o menor custo, para que tenha uma boa base de comparação, sem colocar vidas em risco com produtos e métodos duvidosos. É um texto para que você tenha informação o suficiente para determinar sua própria relação custo-benefício e fugir um pouco da falácia do vendedor.
"O pneu, possui uma enorme importância na dirigibilidade e estabilidade de um veículo. Não é só o desenho da banda de rodagem que importa para melhorar a aderência, frenagem ou espalhamento de água, mas a composição da borracha e a estrutura do pneu também são fundamentais na performance."
Quão profundamente podemos ir nesse assunto? Muito além dos números que aparecem no flanco e que estamos cansados de ouvir falar. 185/70 R14, 205/55 R16. Existem outros valores que ainda são um pouco obscuros mas que as pessoas já estão se habituando a ele sem entender exatamente a importância deles, como 109T, 88H. Ou ainda, compreendem incorretamente, como o "Temperature A", "Traction B", "Treadwear 240", "plies: 2 polyester". O que vou apresentar aqui é um Raio X que irá muito além dos números que aparecem no costado do pneu e minha pretensão é que todos esses números e códigos passem a fazer sentido.
A única pergunta que não pude, nem com todos os meses de pesquisa que dediquei à esse artigo é: como determinar quantos mil km um pneu vai suportar? É praticamente impossível determinar a autonomia de um pneu, mesmo conduzindo ensaios consistentes, pois ela depende diretamente da forma como o motorista conduz seu veículo e a qualidade do pavimento a que o pneu é submetido. Motoristas menos agressivos, que não têm o hábito de frear ou acelerar bruscamente, entrar em curvas em alta velocidade, com certeza farão um jogo de pneus render muito mais do que um motorista que tem hábitos agressivos no volante.
A concepção do pneu.
Pneu é uma contração da palavra "Pneumático" e de fato, trata-se de um componente que juntamente com a roda, forma uma bolsa que usa o ar como mecanismo de sustentação, portanto, um sistema pneumático. Pode ser visto ainda como uma mola e de fato, durante o projeto da suspensão, leva-se em conta a elasticidade dos pneus. O pneu vai muito além da questão estética do veículo: é um elemento de estabilidade e segurança. Mudar as características dele muda o comportamento do carro: para melhor ou para pior.
Durante o projeto, um pneu deve preencher uma série de requisitos que muitas vezes são intimamente relacionados. Entre eles estão a capacidade de suportar peso, capacidade amortecedora, transmissão de torque de tração e frenagem, reação às forças laterais de curva, estabilidade dimensional, resistência à abrasão, resistência à rolagem, ruído, vibração e durabilidade.
Como esses fatores se relacionam? Imagine que se utilize uma borracha muito dura, muito resistente à abrasão e o pneu tenha uma durabilidade de 100 000km em testes de laboratório. Com as tecnologias atuais acessíveis, esse pneu teria um comportamento muito ruim em frenagem e aderência lateral, exatamente por causa da borracha muito dura. Em compensação, uma borracha mole, que nos entregue o máximo em agarre e frenagem, talvez não suporte 10 mil km sob mesmo ensaio. Em um pneu, esses equilíbrios são muito importantes e afetam diretamente o comportamento de um carro.
Nos modelos de veículos esportivos natos, o pneu é escolhido a dedo durante o projeto e às vezes um pneu é desenvolvido especialmente para aquele carro. Deve apresentar um determinado coeficiente de atrito, rigidez, capacidade térmica, aderência lateral, manobrabilidade, peso e composição da borracha. Tão importante quanto o ajuste da suspensão, o pneu é parte fundamental na dirigibilidade do veículo e vai muito além das dimensões. Aqui estamos falando de Porsche, Lamborghini, Pagani, Koenigsegg, Bugatti, etc. Veículos super esportivos que não estão para brincadeira e possuem uma lista especificando marca e modelo de pneus recomendados, ou permitidos, para aquele projeto.
Em carros "comuns" em que a pegada esportiva é um objetivo e não a essência, os pneus são escolhidos visando a esportividade. É o caso do Suzuki Swift Sport R, com seus pneus 205/45 R17 com flanco reto e baixo e ombro quadrado, que absorve pouco as imperfeições da pista e transmitem praticamente todo o relevo ao volante, permitindo que o motorista sinta a pista e tenha uma resposta rápida do volante nas curvas.
Em carros populares, médios e premium, principalmente o conforto e a segurança de frenagem são levados em consideração mas o custo não fica de lado. É por isso que não vemos um Civic sair de fábrica com aro 18 e pneu de perfil baixo, a menos que ele seja um Civic Si. O conforto de um sedã dessa categoria "executiva" é muito relevante. Quanto ao diâmetro externo do pneu, é escolhido de forma que "case" com a relação final do diferencial, priorizando o consumo.
Construção do pneu.
A rigor, o pneu pertence à classe dos compósitos, que possui tecidos de fibras poliméricas, tecidos metálicos, aditivos argilo-minerais e uma matriz de borracha vulcanizada, que trabalham de forma sinérgica. A complexidade do pneu já começa por aqui.
À esses tecidos damos genericamente o nome de lona, que podem ser de reforço ou carcaça e são produzidas por um processo chamado pultrusão, quando fibras são cobertas com uma matriz polimérica, formando um filme. As lonas de reforço podem ser feitas de poliéster, nylon, kevlar e/ou aço. Eles são responsáveis por manter a estabilidade dimensional do pneu quando ele é submetido às forças centrífugas devido à rodagem e compõe a estrutura do pneu. Essas lonas também são responsáveis pela resistência à rasgos e perfuração.
Além das lonas de reforço, existem as lonas de carcaça, que são compostas de poliéster e formam a estrutura do pneu e são fabricadas pelo mesmo processo que as lonas de reforço. Quando as fibras da carcaça são dispostas no sentido radial, denomina-se "pneu radial" e quando as fibras são dispostas com ângulo entre as camadas, denomina-se "pneu diagonal" (bias belt). À lona de carcaça são fixadas as lonas de reforço e o encordoamento do talão (bead).
"O pneu, possui uma enorme importância na dirigibilidade e estabilidade de um veículo. Não é só o desenho da banda de rodagem que importa para melhorar a aderência, frenagem ou espalhamento de água, mas a composição da borracha e a estrutura do pneu também são fundamentais na performance."
Quão profundamente podemos ir nesse assunto? Muito além dos números que aparecem no flanco e que estamos cansados de ouvir falar. 185/70 R14, 205/55 R16. Existem outros valores que ainda são um pouco obscuros mas que as pessoas já estão se habituando a ele sem entender exatamente a importância deles, como 109T, 88H. Ou ainda, compreendem incorretamente, como o "Temperature A", "Traction B", "Treadwear 240", "plies: 2 polyester". O que vou apresentar aqui é um Raio X que irá muito além dos números que aparecem no costado do pneu e minha pretensão é que todos esses números e códigos passem a fazer sentido.
A única pergunta que não pude, nem com todos os meses de pesquisa que dediquei à esse artigo é: como determinar quantos mil km um pneu vai suportar? É praticamente impossível determinar a autonomia de um pneu, mesmo conduzindo ensaios consistentes, pois ela depende diretamente da forma como o motorista conduz seu veículo e a qualidade do pavimento a que o pneu é submetido. Motoristas menos agressivos, que não têm o hábito de frear ou acelerar bruscamente, entrar em curvas em alta velocidade, com certeza farão um jogo de pneus render muito mais do que um motorista que tem hábitos agressivos no volante.
A concepção do pneu.
Pneu é uma contração da palavra "Pneumático" e de fato, trata-se de um componente que juntamente com a roda, forma uma bolsa que usa o ar como mecanismo de sustentação, portanto, um sistema pneumático. Pode ser visto ainda como uma mola e de fato, durante o projeto da suspensão, leva-se em conta a elasticidade dos pneus. O pneu vai muito além da questão estética do veículo: é um elemento de estabilidade e segurança. Mudar as características dele muda o comportamento do carro: para melhor ou para pior.
Durante o projeto, um pneu deve preencher uma série de requisitos que muitas vezes são intimamente relacionados. Entre eles estão a capacidade de suportar peso, capacidade amortecedora, transmissão de torque de tração e frenagem, reação às forças laterais de curva, estabilidade dimensional, resistência à abrasão, resistência à rolagem, ruído, vibração e durabilidade.
Como esses fatores se relacionam? Imagine que se utilize uma borracha muito dura, muito resistente à abrasão e o pneu tenha uma durabilidade de 100 000km em testes de laboratório. Com as tecnologias atuais acessíveis, esse pneu teria um comportamento muito ruim em frenagem e aderência lateral, exatamente por causa da borracha muito dura. Em compensação, uma borracha mole, que nos entregue o máximo em agarre e frenagem, talvez não suporte 10 mil km sob mesmo ensaio. Em um pneu, esses equilíbrios são muito importantes e afetam diretamente o comportamento de um carro.
Nos modelos de veículos esportivos natos, o pneu é escolhido a dedo durante o projeto e às vezes um pneu é desenvolvido especialmente para aquele carro. Deve apresentar um determinado coeficiente de atrito, rigidez, capacidade térmica, aderência lateral, manobrabilidade, peso e composição da borracha. Tão importante quanto o ajuste da suspensão, o pneu é parte fundamental na dirigibilidade do veículo e vai muito além das dimensões. Aqui estamos falando de Porsche, Lamborghini, Pagani, Koenigsegg, Bugatti, etc. Veículos super esportivos que não estão para brincadeira e possuem uma lista especificando marca e modelo de pneus recomendados, ou permitidos, para aquele projeto.
Em carros "comuns" em que a pegada esportiva é um objetivo e não a essência, os pneus são escolhidos visando a esportividade. É o caso do Suzuki Swift Sport R, com seus pneus 205/45 R17 com flanco reto e baixo e ombro quadrado, que absorve pouco as imperfeições da pista e transmitem praticamente todo o relevo ao volante, permitindo que o motorista sinta a pista e tenha uma resposta rápida do volante nas curvas.
Em carros populares, médios e premium, principalmente o conforto e a segurança de frenagem são levados em consideração mas o custo não fica de lado. É por isso que não vemos um Civic sair de fábrica com aro 18 e pneu de perfil baixo, a menos que ele seja um Civic Si. O conforto de um sedã dessa categoria "executiva" é muito relevante. Quanto ao diâmetro externo do pneu, é escolhido de forma que "case" com a relação final do diferencial, priorizando o consumo.
Construção do pneu.
A rigor, o pneu pertence à classe dos compósitos, que possui tecidos de fibras poliméricas, tecidos metálicos, aditivos argilo-minerais e uma matriz de borracha vulcanizada, que trabalham de forma sinérgica. A complexidade do pneu já começa por aqui.
À esses tecidos damos genericamente o nome de lona, que podem ser de reforço ou carcaça e são produzidas por um processo chamado pultrusão, quando fibras são cobertas com uma matriz polimérica, formando um filme. As lonas de reforço podem ser feitas de poliéster, nylon, kevlar e/ou aço. Eles são responsáveis por manter a estabilidade dimensional do pneu quando ele é submetido às forças centrífugas devido à rodagem e compõe a estrutura do pneu. Essas lonas também são responsáveis pela resistência à rasgos e perfuração.
Além das lonas de reforço, existem as lonas de carcaça, que são compostas de poliéster e formam a estrutura do pneu e são fabricadas pelo mesmo processo que as lonas de reforço. Quando as fibras da carcaça são dispostas no sentido radial, denomina-se "pneu radial" e quando as fibras são dispostas com ângulo entre as camadas, denomina-se "pneu diagonal" (bias belt). À lona de carcaça são fixadas as lonas de reforço e o encordoamento do talão (bead).
Em um pneu diagonal, a banda de rodagem e a lateral do pneu trabalham em conjunto, o que oferece maior conforto ao rodar e maior transferência de torque do pneu para o piso e naturalmente a carcaça é mais resistente. É muito apreciado em competições de Dragsters e Jipes Off Road. Porém há uma série de problemas inerentes aos pneus diagonais: o maior atrito interno das fibras produz calor, que reduz a autonomia do pneu, maior consumo de combustível, menor área de contato com o solo.
O pneu Radial tem a construção mais cara por ser mais difícil, porém oferece uma série de benefícios, como menor consumo de combustível, maior aderência lateral e maior durabilidade. Os pneu radiais substituíram os pneus diagonais há muito tempo no uso urbano, devido às características superiores de consumo de combustível, autonomia e segurança. Um dos últimos modelos de pneus diagonais ainda fabricados para carros é o Pirelli Tornado Alfa, destinado ao Fusca.
Todo o pneu é montado sobre uma espécie de tambor, onde são colocadas os extrudados de borracha e as fibras. Quando o encordoamento do talão é colocado, a porção central do tambor é inflada, dando a pré forma do pneu e então são colocadas as lonas de reforço e a borracha que formará a banda de rodagem. Essa pré forma do pneu é então encaminhada para a câmara de vulcanização, onde receberá a forma final e cura da borracha. Depois de vulcanizado, o pneu passa por inspeção e é enviado para o mercado.
O projeto do pneu.
Um pneu é projetado para oferecer estabilidade, performance na aceleração e frenagem, conforto e estética e todos esses parâmetros são determinados pela composição da borracha, a qualidade e quantidade das fibras utilizadas. No mais, cada pneu é projetado para um uso específico, seja ele para veículos de carga, automóveis de passeio ou carros de competição e para cada uma dessas aplicações, o pneu tem uma estrutura específica e materiais específicos.
Quanto à engenharia por trás do pneu, deve-se projetá-lo levando em consideração as diferentes geometrias que o pneu adquire durante o uso, devido as diferentes cargas solicitadas. Pensando em um pneu montado em um carro, podemos observar nitidamente que na região onde o pneu está encostado no chão, suportando o peso do veículo, ele está baixo, enquanto que diametralmente oposto, o pneu tem um formato completamente diferente. Ou seja, o flanco, que está sob constante tração devido a pressão do pneu e recebe um esforço adicional na porção em que o pneu encosta no chão. Essa característica é utilizada para definir o conforto e capacidade de carga do pneu.
Além do efeito mola, deve-se levar em consideração o efeito da força centrífuga, que nada mais é do que uma força que "tenta rasgar" o costado do pneu e é tanto maior quanto maior for a velocidade do carro. No entanto, desenvolver um pneu muito resistente à força centrífuga, como os pneus esportivos, reduz a absorção de imperfeições do solo.
Por fim, uma última propriedade relevante no projeto do pneu é a capacidade de tração de um pneu, definida pela superfície de contato com o solo, composição da borracha e desenho da banda de rodagem. Bandas de rodagem muito rígidas, sofrem menos deformação, portanto haverá menor área de contato em relação a um pneu mais mole. A banda de rodagem é desenhada seguindo alguns padrões e aqui, busca-se o equilíbrio entre os diferentes desenhos ou atende-se a necessidade do projeto em termos de dirigibilidade:
Ripa no centro e no ombro: desenho que prioriza a quilometragem e conforto.
Blocos grandes geralmente têm mais agarre que blocos pequenos, mais manobrabilidade, porém menor aderência em pista molhada.
Sulcos principais estreitos geralmente estão associados a redução de ruído, porém perdem tração na terra e em pisos molhados e são mais suscetíveis a aquaplanagem.
Blocos pequenos e sulcos estreitos: visa redução de ruído, grande capacidade de tração no asfalto e reduzida resposta da direção nas curvas.
Blocos grandes e sulcos largos: pneus ruidosos, com menor capacidade de tração no asfalto e melhor resposta da direção nas curvas. Performance superior na lama.
Estrutura de blocos: pneus "All Season". Blocos grandes aumentam manobrabilidade
Sulco central: Maior capacidade de tração e manobrabilidade.
Ombro reto: performance esportiva.
Os esforços e os problemas inerentes à borracha:
Um pneu está sujeito à uma enormidade de esforços quando estão em operação e como tudo, têm um ciclo de vida. Um pneu, projetado para durar 60 mil km, terá uma estrutura suficiente para entregar toda a segurança para essa autonomia, mas não podemos garantir que irá muito além disso, afinal o pneu é submetido a uma série de esforços na estrutura, que deterioram os materiais que o compõe.
Nesse ponto os pneus remoldados ou recauchutados, jamais entregarão aos consumidores uniformidade no comportamento, principalmente pela falta de controle das carcaças, que são todas misturadas, de marcas e modelos de pneus diferentes, apenas com tamanhos iguais. Na sorte você pode pegar uma carcaça de um pneu de boa qualidade, mas no azar pode ser a carcaça de um pneu Chinês qualquer.
Por mais que toda a borracha da superfície seja trocada, ela não é o único fator que dá segurança a um pneu. Particularmente não recomendo o uso de pneus remoldados, que em geral têm Índice de Carga e Velocidade muito inferiores aos dos pneus novos. Se ainda assim for instalar pneus remoldados, tenha consciência de que submetê-los a velocidades altas ou a excesso de esforços pode ser perigoso. Além do mais é uma decisão e responsabilidade exclusivamente sua e do vendedor.
Depois de montado na roda, foi calibrado e aparecem os primeiros esforços sobre a carcaça. (Representei apenas os esforços sobre o pneu e não sobre a roda)
Em seguida, as rodas foram instaladas no carro e agora suportam o peso de 1,5ton em 4 apoios de poucos centímetros quadrados.
E agora colocamos as rodas em movimento e assim aparece a força centrífuga sobre todo o pneu.
Sem contar na força de atrito (cinza) e a força que o pneu aplica no asfalto (marrom), considerando que essa é a roda que traciona o veículo.
Um corte vendo o pneu de frente e as forças que os pneus são submetidas. Note que a parte do pneu que fica em contato com o solo é uma região de compressão, enquanto na parte de cima o esforço é de tração.
Note que esses esforços serão tão maiores quanto maior for a velocidade que o carro for submetido e ninguém quer um pneu estourando a 120km/h. Traduzindo esses desenhos em realidade: em uma revolução da roda, a carcaça do pneu foi submetida a uma compressão e uma tensão.
Comportamento dos pneus durante uma curva em alta velocidade: à
esquerda, geometria em linha reta, à direita, pneu em curva de alta
velocidade (dramatização). Note que o costado do pneu em verde tenderá a
encostar no chão enquanto no outro lado, a banda de rodagem tende a
afastar do chão. Dessa forma, a roda tenderá a se inclinar juntamente
com o conjunto.
Experiência prática: pegue um elástico de dinheiro e fique esticando e relaxando. Obviamente o material é bem diferente, não é vulcanizado, muito menos resistente que o material utilizado nos pneus, mas a essência é a mesma. Você poderá observar que depois de 20 ciclos, a borracha do elástico já está bem menos resistente e com o pneu não é muito diferente, ainda mais depois de 17 milhões de ciclos.
Além desses esforços, a carcaça do pneu ainda é submetida a uma tensão cisalhante toda vez que aceleramos ou freamos o carro. Esse cisalhamento é responsável pela transferência do torque da ponta do eixo até o ponto mais externo do pneu.
Conforme citei nos parágrafos anteriores, um pneu é formado por diversas camadas de lonas que compõem a carcaça e são submetidas a esforços em todas as direções, calor e choques mecânicos e muitas vezes, descuidos. É muito pouco provável que a estrutura de um pneu suporte muito mais que isso e uma vez enfraquecido, não há garantias de que a carcaça suportará a mesma carga nem mesmo se ela poderá ser submetida à mesma velocidade de um pneu quando novo.
A degradação da borracha é um problema real e muito preocupante. Por esse motivo pneus possuem validade de 5 anos desde a fabricação e você precisa levar isso em consideração (cuidado com pneus de promoção). O principal vilão da borracha é o ozônio e mesmo que encontrado em baixas concentrações no ar é o suficiente para gerar problemas. Um segundo agravante é que as borrachas possuem muitos poros que favorecem a difusão de gases. Basta lembrar como as bexigas de festas murcham em pouco tempo.
Uma forma bastante visual de detectar o ataque por ozônio é aquele pó marrom que forma sobre o pneu: aquilo é o ozônio atacando o aditivo anti oxidante, que protege os pneus por alguns anos.
A degradação da borracha é ainda mais crítica quando ela é submetida a tensões mecânicas. Portanto, um pneu cheio que esteja rodando será degradado muito mais rapidamente que um pneu na prateleira. Ainda assim o pneu na prateleira só estaria a salvo se fosse guardado em uma câmara de nitrogênio, o que seria ridiculamente caro para uma loja de pneus. A degradação do ozônio ocorre, pois criam-se micro fissuras na superfície da borracha, que se transformarão em rachaduras e fatalmente produzirão rasgos no pneu no momento em que ele estiver sob maior esforço.
Design:
Como deixar uma circunferência preta de borracha atraente? Basicamente mudando o visual da banda de rodagem. O design de um pneu vai muito além da agressividade ou da elegância. O design do pneu influencia diretamente o comportamento do pneu, como observamos no tópico em que falo dos blocos e sulcos.
Pneus esportivos: tipo track day, têm blocos maiores, as vezes "Slick", para atribuir melhor resposta do volante no piso, ou seja, sua manobrabilidade (handling). Possuem desgaste maior, devido ao maior atrito do pneu com o solo e composição da borracha além da performance ruim em pista molhada. Para veículos de rua, mesmo que sejam modelos esportivos, todos os pneus devem assegurar tração em pista molhada.
Pneus direcionais: são pneus cujo desenho da banda de rodagem, exige que ele seja montado de forma correta, observando a direção de giro. O direcionamento do desenho influi na redução de ruído e escoamento da água. As duas metades da banda de rodagem são imagens especulares.
Pneus assimétricos: é um design que visa unir em um único pneu qualidade de pneu para pista seca, com qualidade de pneu para pista molhada. Para atingir esse objetivo, o pneu possui diferentes desenhos nas duas metades da banda de rodagem. A metade que deve ser montada para fora, possui blocos maiores, que maximizam a resistência do pneu à deformação em uma curva, melhorando a manobrabilidade. A metade montada por dentro, possui uma maior quantidade de canais (sulcos) para promover o melhor escoamento da água.
Pneus simétricos: Possuem desenho que não é influenciado pela montagem.
Composição da borracha:
Experiência prática: pegue um elástico de dinheiro e fique esticando e relaxando. Obviamente o material é bem diferente, não é vulcanizado, muito menos resistente que o material utilizado nos pneus, mas a essência é a mesma. Você poderá observar que depois de 20 ciclos, a borracha do elástico já está bem menos resistente e com o pneu não é muito diferente, ainda mais depois de 17 milhões de ciclos.
Além desses esforços, a carcaça do pneu ainda é submetida a uma tensão cisalhante toda vez que aceleramos ou freamos o carro. Esse cisalhamento é responsável pela transferência do torque da ponta do eixo até o ponto mais externo do pneu.
Conforme citei nos parágrafos anteriores, um pneu é formado por diversas camadas de lonas que compõem a carcaça e são submetidas a esforços em todas as direções, calor e choques mecânicos e muitas vezes, descuidos. É muito pouco provável que a estrutura de um pneu suporte muito mais que isso e uma vez enfraquecido, não há garantias de que a carcaça suportará a mesma carga nem mesmo se ela poderá ser submetida à mesma velocidade de um pneu quando novo.
A degradação da borracha é um problema real e muito preocupante. Por esse motivo pneus possuem validade de 5 anos desde a fabricação e você precisa levar isso em consideração (cuidado com pneus de promoção). O principal vilão da borracha é o ozônio e mesmo que encontrado em baixas concentrações no ar é o suficiente para gerar problemas. Um segundo agravante é que as borrachas possuem muitos poros que favorecem a difusão de gases. Basta lembrar como as bexigas de festas murcham em pouco tempo.
Uma forma bastante visual de detectar o ataque por ozônio é aquele pó marrom que forma sobre o pneu: aquilo é o ozônio atacando o aditivo anti oxidante, que protege os pneus por alguns anos.
A degradação da borracha é ainda mais crítica quando ela é submetida a tensões mecânicas. Portanto, um pneu cheio que esteja rodando será degradado muito mais rapidamente que um pneu na prateleira. Ainda assim o pneu na prateleira só estaria a salvo se fosse guardado em uma câmara de nitrogênio, o que seria ridiculamente caro para uma loja de pneus. A degradação do ozônio ocorre, pois criam-se micro fissuras na superfície da borracha, que se transformarão em rachaduras e fatalmente produzirão rasgos no pneu no momento em que ele estiver sob maior esforço.
Design:
Como deixar uma circunferência preta de borracha atraente? Basicamente mudando o visual da banda de rodagem. O design de um pneu vai muito além da agressividade ou da elegância. O design do pneu influencia diretamente o comportamento do pneu, como observamos no tópico em que falo dos blocos e sulcos.
Pneus esportivos: tipo track day, têm blocos maiores, as vezes "Slick", para atribuir melhor resposta do volante no piso, ou seja, sua manobrabilidade (handling). Possuem desgaste maior, devido ao maior atrito do pneu com o solo e composição da borracha além da performance ruim em pista molhada. Para veículos de rua, mesmo que sejam modelos esportivos, todos os pneus devem assegurar tração em pista molhada.
Pneus direcionais: são pneus cujo desenho da banda de rodagem, exige que ele seja montado de forma correta, observando a direção de giro. O direcionamento do desenho influi na redução de ruído e escoamento da água. As duas metades da banda de rodagem são imagens especulares.
Pneus assimétricos: é um design que visa unir em um único pneu qualidade de pneu para pista seca, com qualidade de pneu para pista molhada. Para atingir esse objetivo, o pneu possui diferentes desenhos nas duas metades da banda de rodagem. A metade que deve ser montada para fora, possui blocos maiores, que maximizam a resistência do pneu à deformação em uma curva, melhorando a manobrabilidade. A metade montada por dentro, possui uma maior quantidade de canais (sulcos) para promover o melhor escoamento da água.
Pneus simétricos: Possuem desenho que não é influenciado pela montagem.
Composição da borracha:
A composição da borracha corresponde a uma importante parcela da qualidade de um pneu. É a borracha que dá a maior contribuição do coeficiente de atrito entre o pneu e a superfície. Além do mais, a rigidez da borracha é responsável por boa parte da resistência estrutural do pneu e resistência ao desgaste.
A borracha quando muito rígida, pode produzir ótima resistência ao desgaste e melhor manobrabilidade, mas terá baixa aderência.
O desenvolvimento da borracha é extremamente delicado, uma vez que a borracha é muito sensível aos raios UV e oxidação e deve apresentar boas propriedades de tração. Para atingir essas propriedades, há necessidade de aditivos na borracha.
O pneu é preto, devido a presença do "Negro de Fumo", em outra palavras, partículas de carbono com granulometria controlada. É o principal aditivo de um pneu, pois atribui resistência mecânica, abrasiva e aos raios UV, em conjunto com a sílica. Mesmo assim, existem outros aditivos que possuem a mesma finalidade que permitem produzir pneus de outra cor, como aconteceu há alguns anos com o lançamento dos pneus Michelin Artilheiro.
Há outras cargas que são adicionadas aos pneus, com o objetivo de melhorar propriedades de aderência ou redução de custo de produção. Entre elas, aceleradores de processo, anti ozonantes e plastificantes, mas muito aditivo também pode comprometer a qualidade do pneu.
Diferentes borrachas para diferentes partes do pneu: sim, existem diferentes borrachas no pneu do seu carro. Na parte interna, é utilizada um tipo de borracha sintética com baixa difusividade de ar, no flanco é um tipo de borracha e na banda de rodagem outro (dependendo do pneu, tanto a banda quanto o flanco são feitos da mesma borracha). Dentre as borrachas utilizadas estão Borracha Natural Vulcanizada com diferentes aditivos, Polibutadieno, EPDM e Poliisopreno. Em alguns casos é possível que haja dois ou mais tipos diferentes de borracha na banda de rodagem.
Projeto vs performance em valores qualitativos.
O pneu é preto, devido a presença do "Negro de Fumo", em outra palavras, partículas de carbono com granulometria controlada. É o principal aditivo de um pneu, pois atribui resistência mecânica, abrasiva e aos raios UV, em conjunto com a sílica. Mesmo assim, existem outros aditivos que possuem a mesma finalidade que permitem produzir pneus de outra cor, como aconteceu há alguns anos com o lançamento dos pneus Michelin Artilheiro.
Há outras cargas que são adicionadas aos pneus, com o objetivo de melhorar propriedades de aderência ou redução de custo de produção. Entre elas, aceleradores de processo, anti ozonantes e plastificantes, mas muito aditivo também pode comprometer a qualidade do pneu.
Diferentes borrachas para diferentes partes do pneu: sim, existem diferentes borrachas no pneu do seu carro. Na parte interna, é utilizada um tipo de borracha sintética com baixa difusividade de ar, no flanco é um tipo de borracha e na banda de rodagem outro (dependendo do pneu, tanto a banda quanto o flanco são feitos da mesma borracha). Dentre as borrachas utilizadas estão Borracha Natural Vulcanizada com diferentes aditivos, Polibutadieno, EPDM e Poliisopreno. Em alguns casos é possível que haja dois ou mais tipos diferentes de borracha na banda de rodagem.
Projeto vs performance em valores qualitativos.
Sabemos que, além dos números referentes à dimensão do pneu, existe uma série de números e siglas que dizem respeito à superfície para qual o pneu foi projetado, a capacidade de tração, a dissipação térmica do pneu, o índice de desgaste, o índice de carga, índice de velocidade. Todos esses valores são interdependentes, ou seja, melhorar um piora o outro.
UTQG: Uniform Tire Quality Grading. É uma normatização norte americana, desenvolvida pela NHTSA - National Highway Traffic Safety Administration. e diz respeito a performance relativa a segurança do pneu, são elas: Treadwear, Traction e Temperature.
O que faz o pneu ter um menor índice de dissipação térmica é a maior produção de calor pela própria estrutura do pneu: os ciclos de tração e compressão aquecem a borracha e quem mais sofre com isso são os pneus de perfil alto.
Treadwear:
Têm-se utilizado como parâmetro de comparação o valor definido para o "Treadwear", que pode variar de 0 até 700. O que quer dizer esse valor? Absolutamente nada, se você estiver comparando marcas diferentes. O que acontece é que até existe uma padronização nas condições de ensaio de desgaste, mas cada fabricante define um máximo e um mínimo na sua escala. Assim, o índice de desgaste só serve para comparar pneus do mesmo fabricante, pois é um valor subjetivo.
Ou seja, não faz sentido comparar o índice de desgaste entre pneu um Pirelli e um Michelin, mas faz todo o sentido comparar esse índice entre o Pirelli P6 e o Pirelli P7
Deve-se lembrar que o pneu é extremamente sensível ao estilo de condução, ao cuidado com a calibragem e a carga a qual ele é submetido. A necessidade de realizar rodízio nos pneus é uma forte evidência disso. Pneus com o mesmo índice se desgastam de forma desigual em um veículo. Na frente, mais pesada devido ao motor, o pneu gasta mais rapidamente que na traseira. Ou seja, é um índice tão subjetivo que nem mesmo no mesmo carro, com pneus do mesmo lote, o desgaste é igual.
Traction AA, A, B, C:
Essa classificação leva em consideração o coeficiente de atrito estático do pneu, ou seja, com o pneu "travado" e diz respeito a capacidade de frenagem do pneu sobre asfalto e concreto molhados. O ensaio é feito a 40 mph (64km/h). Note que, quanto mais alta a classificação, maior é o coeficiente de atrito do pneu (AA > A > B > C)
Esse ensaio também é feito pelo fabricante, no entanto os valores são regulados pela NHTSA National Highway Traffic Safety Administration.
.
Temperature A, B, C:
Diz respeito a capacidade de dissipação térmica do pneu quando desenvolve altas velocidades. Além do calor fornecido pelo asfalto, o pneu ainda recebe calor do atrito com o pavimento e do atrito interno da estrutura e das moléculas da borracha, devido a constante deformação do pneu, devido ao efeito mola.
Essa crescente temperatura, reduz a tensão de ruptura de todos os componentes do pneu e, portanto é muito importante que haja dissipação térmica eficiente em pneus que são submetidos a altas velocidades.
Dessa forma, a velocidade máxima que um pneu suporta é diretamente ligado a capacidade de dissipação de calor. Temperature A supera as 115mph (185km/h), Temperature B até 115mph, Temperature C até 100mph (160km/h) e pelo menos 85mph (136 km/h)
Classificação ETRTO (ISO-metrica):
A classificação ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) é uma das mais comumente usadas e traz informações sobre a capacidade de carga e índice de velocidade de cada pneu. Os valores são tabelados para uma pressão padrão.
No site da Pneus Continental há uma tabela bastante prática, no melhor
estilo alemão, para consulta
http://www.conti.com.br/www/pneus_br_pt/temas/dicas/nomenclatura_pt.html
O que determina esses valores? Eles são baseados em uma antiga tabela, que levava em consideração a resistência do pneu de acordo com o número de lonas de reforço. Como houve muito avanço nos materiais, a tabela original começou a perder o sentido, já que com materiais mais resistentes era possível diminuir o número de lonas, então, desenvolveu-se esses sistema de índice de carga, que leva em consideração a resistência do pneu ao carregamento.
Quanto ao índice de velocidade, também é levada em consideração a resistência das lonas, mas nesse caso, em relação à capacidade de resistir a força centrífuga presente com o pneu em movimento. Essa força é tão prejudicial ao pneu que a fabricante dos pneus para o Bugatti Veyron, recomenda que os pneus não ultrapassem 15 minutos a 400 km/h e que sejam todos trocados a cada 4 ciclos de 400 km/h. Ou seja, a cada 4 vezes que o carro atingir os 400km/h, todos os pneus devem ser trocados, ao custo de 42 mil dólares o jogo (e só é vendido em jogo de 4 pneus). Recomenda-se ainda que na terceira troca de pneus, seja trocado o jogo de rodas, por mais 69 mil dólares, para garantir a estanqueidade do talão. A composição da borracha também influencia nesse índice: pneus com menor aderência serão classificador com índices mais baixos em relação àqueles compostos com borrachas mais aderentes.
Excentricidades a parte, o importante é: mesmo com a mais alta tecnologia, utilizando os melhores materiais para produzir um pneu, a velocidade máxima que um pneu suporta é limitante. Exatamente por isso que não se deve ultrapassar o limite de velocidade estipulado e durante a troca de pneus é necessário escolher um jogo de pneus com índice de carga e velocidade adequados para o carro.
Mais uma informação relevante que os vendedores não contam para nós, e talvez nem eles saibam disso é: que existe diferença entre um pneu P-195/60 R 15 de um pneu 195/60 R 15.
As siglas P, LT, ST, T e o sistema métrico e P-métrico
P = Passenger, ou pneus para veículos de passeio
LT = Light Truck, ou pneus para caminhonetes
ST = Special Trailer, ou pneus para carretas/trailers
T = Temporary, ou pneu temporário, aquele estepe esquisito.
Os dois sistemas são muito parecidos, mas há uma pequena diferença quando se projeta um pneu no sistema métrico e no sistema P-métrico. As diferenças são pequenas mas o suficiente para justificar porque você não deve misturar pneus diferentes no mesmo carro. A diferença é que o índice de carga de um pneu P-métrico é diferente do índice de carga do pneu métrico. Para o mesmo tamanho de pneu o P-métrico apresentará menor pressão na calibragem e menor índice de carga, ao contrário do métrico.
O que torna um pneu barato?
Barato é relativo, mas um dos caminhos para deixar o pneu menos custoso é mexer no material e na quantidade dele. O pneu é tão baixo custo quanto forem suas matérias primas e possui uma grande flexibilidade de composição. Matérias primas de baixo custo têm propriedades limitadas, portanto, não é de se esperar um pneu com boa performance e durabilidade. Além do mais utiliza-se o mínimo necessário de material para atender os requisitos de segurança, mas não necessariamente atinge-se os valores que atendem o projeto de um carro, além das dimensões.
Pneus que exigem muita resistência, como pneus de caminhonete, possuem 2 lonas de carcaça de poliéster, enquanto pneus de carros de passeio possuem apenas uma.
Pneus mais caros possuem lona em aramida (kevlar) no lugar das lonas de aço e isso deixa o pneu mais leve, porém muito mais caros. Os mais baratos são compostos basicamente das lonas de poliéster e aço e no máximo 2 diferentes tipos de borracha, que são produzidas com composição (muito) diferente dos pneus mais avançados.
Não há mágica quando as propriedades são tão interdependentes: reduzir a qualidade das lonas, reduz a capacidade de carga e velocidade máxima que o pneu suporta. Reduzir a qualidade da borracha, reduz a durabilidade, capacidade de tração e frenagem (afeta o coeficiente de atrito) e a dissipação térmica e usar borracha mais dura, para tornar um pneu "ecológico" e que ajude a reduzir o consumo de um carro, reduz a aderência.
Portanto: pneus 175/65 R14 82T (190km/h) e 175/65 82H (210km/h) terão preços ligeiramente diferentes. Sendo assim, há de se tomar cuidado com "o pneu está mais barato na outra loja" e principalmente com comprar o mais barato.
A escolha:
Razão vs emoção: o pneu deve ser, preferencialmente, escolhido conforme a necessidade. É um grande desperdício escolher pneus esportivos quando o uso é exclusivamente urbano. É como querer utilizar uma chuteira com travas para andar na rua.
Tamanho: Colocar o 165/70 R13 original ou um 195/45 R15, que é praticamente o mesmo diâmetro? Tenha a mais absoluta certeza que o carro vai consumir mais combustível com a medida maior os conjuntos rodas + pneus são muito mais pesados, o que também vai diminuir (muito) a aceleração. No entanto, melhora a frenagem.
Quando se tem um pneu original 195/65-15 91V e as opções 235/35-19 91Y, 225/40-18 95Y e 225/45-17 91W, deve-se levar em consideração o índice de velocidade. Quanto mais alto o índice de velocidade (Y > W > V), maior será a aderência do pneu. Aumenta a aceleração lateral máxima teórica, portanto pode melhorar na curva, mas pode ser prejudicada pela maior rolagem da carroceria, se o pneu ficar muito duro e a suspensão for muito mole. Em ruas esburacadas os pneus de perfil baixo serão, definitivamente, uma escolha terrível e pode prejudicar a carroceria.
Índice de Carga: Não quer dizer o quanto de carga você vai colocar no seu carro. O carro possui o peso próprio, o deslocamento de peso em curvas e outros fatores dinâmicos que fazem o índice de carga ser um fator importante na hora da compra, pois influencia na dirigibilidade do carro.
O mínimo de carga que o pneu do seu carro deve suportar é o Peso Bruto Total dividido por 4.
Por ex.: em um veículo com PBT = 3500kg deve-se utilizar um pneu para suportar 875kg, ou seja, no mínimo um pneu com I.C. = "103" (875kg).
O índice de carga é afetado pela largura do pneu e pela razão da altura do flanco. Portanto, quando for mudar o tamanho do pneu, leve em consideração a variação do índice de carga.
Por ex.: 175/70-14 84T, 185/70-14 88T ou 185/60-14 82T; 185/65-14 86T; 185/70-14 88T
Carregamento máximo: 1030kg calibração 50psi, medido com pneu frio. Na prática, com menores pressões de calibração, a carga máxima suportada pelo pneu é menor.
Índice de Velocidade: É justo pensar que não vamos atingir a velocidade máxima estipulada para um pneu, mas é conveniente lembrar que pneus com índices mais baixos também possuem materiais com menor aderência, que talvez não atendam a necessidade de projeto do carro. Menor aderência se traduz em pior performance em curvas, frenagem e aceleração.
Resistência da carcaça: Se for para dirigir em uma cidade cheia de buracos nas ruas, é bom pensar duas vezes antes de comprar um pneu com menos reforço. Pneus de passeio geralmente tem apenas uma lona de carcaça e a borracha adicional é responsável pela proteção do pneu. Pneus com a carcaça muito fina são mais suscetíveis a danos.
(a*b)/c = (f)
(d/e) = (g)
A pressão nova será o produto de (f) por (g)
Outra possível fórmula:
Lembrando que você precisa determinar todos os valores a seguir em Libras.
(h) Peso suportado pelo pneu novo na pressão máxima.
(i) Peso em ordem de marcha ou (i') Peso Bruto Total.
(j) Pressão máxima suportada pelos pneus novos.
(i/4h) = m ou (i'/4h) = m'
Obs.: aqui a diferença é a quantidade de peso/pessoas que você costuma levar no seu carro. Se utiliza na cidade, sozinho, faça as contas considerando o peso de ordem de marcha. Se costuma andar com o carro bastante carregado, use o valor do PBT. Um bom valor de m ou m' está entre 0,5 e 0,7 (se o valor superar 0,7 escolha um pneu com maior índice de carga)
A pressão nova será o produto entre (j) e (m) ou (j) e (m')
Qual a diferença da primeira para a segunda fórmula? Na primeira formula, leva-se em consideração a pressão original de fábrica, portanto, tenta-se manter características próximas das originais, provavelmente priorizando o consumo de combustível, que em geral é a escolha das montadoras.
A segunda fórmula é possível ser mais preciso em relação ao peso que é levado no veículo. Assim você pode otimizar a pressão para dirigir sozinho ou viajar com a família, cheio de bagagem.
O que determina esses valores? Eles são baseados em uma antiga tabela, que levava em consideração a resistência do pneu de acordo com o número de lonas de reforço. Como houve muito avanço nos materiais, a tabela original começou a perder o sentido, já que com materiais mais resistentes era possível diminuir o número de lonas, então, desenvolveu-se esses sistema de índice de carga, que leva em consideração a resistência do pneu ao carregamento.
Quanto ao índice de velocidade, também é levada em consideração a resistência das lonas, mas nesse caso, em relação à capacidade de resistir a força centrífuga presente com o pneu em movimento. Essa força é tão prejudicial ao pneu que a fabricante dos pneus para o Bugatti Veyron, recomenda que os pneus não ultrapassem 15 minutos a 400 km/h e que sejam todos trocados a cada 4 ciclos de 400 km/h. Ou seja, a cada 4 vezes que o carro atingir os 400km/h, todos os pneus devem ser trocados, ao custo de 42 mil dólares o jogo (e só é vendido em jogo de 4 pneus). Recomenda-se ainda que na terceira troca de pneus, seja trocado o jogo de rodas, por mais 69 mil dólares, para garantir a estanqueidade do talão. A composição da borracha também influencia nesse índice: pneus com menor aderência serão classificador com índices mais baixos em relação àqueles compostos com borrachas mais aderentes.
Excentricidades a parte, o importante é: mesmo com a mais alta tecnologia, utilizando os melhores materiais para produzir um pneu, a velocidade máxima que um pneu suporta é limitante. Exatamente por isso que não se deve ultrapassar o limite de velocidade estipulado e durante a troca de pneus é necessário escolher um jogo de pneus com índice de carga e velocidade adequados para o carro.
Mais uma informação relevante que os vendedores não contam para nós, e talvez nem eles saibam disso é: que existe diferença entre um pneu P-195/60 R 15 de um pneu 195/60 R 15.
As siglas P, LT, ST, T e o sistema métrico e P-métrico
P = Passenger, ou pneus para veículos de passeio
LT = Light Truck, ou pneus para caminhonetes
ST = Special Trailer, ou pneus para carretas/trailers
T = Temporary, ou pneu temporário, aquele estepe esquisito.
Os dois sistemas são muito parecidos, mas há uma pequena diferença quando se projeta um pneu no sistema métrico e no sistema P-métrico. As diferenças são pequenas mas o suficiente para justificar porque você não deve misturar pneus diferentes no mesmo carro. A diferença é que o índice de carga de um pneu P-métrico é diferente do índice de carga do pneu métrico. Para o mesmo tamanho de pneu o P-métrico apresentará menor pressão na calibragem e menor índice de carga, ao contrário do métrico.
O que torna um pneu barato?
Barato é relativo, mas um dos caminhos para deixar o pneu menos custoso é mexer no material e na quantidade dele. O pneu é tão baixo custo quanto forem suas matérias primas e possui uma grande flexibilidade de composição. Matérias primas de baixo custo têm propriedades limitadas, portanto, não é de se esperar um pneu com boa performance e durabilidade. Além do mais utiliza-se o mínimo necessário de material para atender os requisitos de segurança, mas não necessariamente atinge-se os valores que atendem o projeto de um carro, além das dimensões.
Pneus que exigem muita resistência, como pneus de caminhonete, possuem 2 lonas de carcaça de poliéster, enquanto pneus de carros de passeio possuem apenas uma.
Pneus mais caros possuem lona em aramida (kevlar) no lugar das lonas de aço e isso deixa o pneu mais leve, porém muito mais caros. Os mais baratos são compostos basicamente das lonas de poliéster e aço e no máximo 2 diferentes tipos de borracha, que são produzidas com composição (muito) diferente dos pneus mais avançados.
Não há mágica quando as propriedades são tão interdependentes: reduzir a qualidade das lonas, reduz a capacidade de carga e velocidade máxima que o pneu suporta. Reduzir a qualidade da borracha, reduz a durabilidade, capacidade de tração e frenagem (afeta o coeficiente de atrito) e a dissipação térmica e usar borracha mais dura, para tornar um pneu "ecológico" e que ajude a reduzir o consumo de um carro, reduz a aderência.
Portanto: pneus 175/65 R14 82T (190km/h) e 175/65 82H (210km/h) terão preços ligeiramente diferentes. Sendo assim, há de se tomar cuidado com "o pneu está mais barato na outra loja" e principalmente com comprar o mais barato.
A escolha:
Razão vs emoção: o pneu deve ser, preferencialmente, escolhido conforme a necessidade. É um grande desperdício escolher pneus esportivos quando o uso é exclusivamente urbano. É como querer utilizar uma chuteira com travas para andar na rua.
Tamanho: Colocar o 165/70 R13 original ou um 195/45 R15, que é praticamente o mesmo diâmetro? Tenha a mais absoluta certeza que o carro vai consumir mais combustível com a medida maior os conjuntos rodas + pneus são muito mais pesados, o que também vai diminuir (muito) a aceleração. No entanto, melhora a frenagem.
Quando se tem um pneu original 195/65-15 91V e as opções 235/35-19 91Y, 225/40-18 95Y e 225/45-17 91W, deve-se levar em consideração o índice de velocidade. Quanto mais alto o índice de velocidade (Y > W > V), maior será a aderência do pneu. Aumenta a aceleração lateral máxima teórica, portanto pode melhorar na curva, mas pode ser prejudicada pela maior rolagem da carroceria, se o pneu ficar muito duro e a suspensão for muito mole. Em ruas esburacadas os pneus de perfil baixo serão, definitivamente, uma escolha terrível e pode prejudicar a carroceria.
Índice de Carga: Não quer dizer o quanto de carga você vai colocar no seu carro. O carro possui o peso próprio, o deslocamento de peso em curvas e outros fatores dinâmicos que fazem o índice de carga ser um fator importante na hora da compra, pois influencia na dirigibilidade do carro.
O mínimo de carga que o pneu do seu carro deve suportar é o Peso Bruto Total dividido por 4.
Por ex.: em um veículo com PBT = 3500kg deve-se utilizar um pneu para suportar 875kg, ou seja, no mínimo um pneu com I.C. = "103" (875kg).
O índice de carga é afetado pela largura do pneu e pela razão da altura do flanco. Portanto, quando for mudar o tamanho do pneu, leve em consideração a variação do índice de carga.
Por ex.: 175/70-14 84T, 185/70-14 88T ou 185/60-14 82T; 185/65-14 86T; 185/70-14 88T
Índice de Velocidade: É justo pensar que não vamos atingir a velocidade máxima estipulada para um pneu, mas é conveniente lembrar que pneus com índices mais baixos também possuem materiais com menor aderência, que talvez não atendam a necessidade de projeto do carro. Menor aderência se traduz em pior performance em curvas, frenagem e aceleração.
Resistência da carcaça: Se for para dirigir em uma cidade cheia de buracos nas ruas, é bom pensar duas vezes antes de comprar um pneu com menos reforço. Pneus de passeio geralmente tem apenas uma lona de carcaça e a borracha adicional é responsável pela proteção do pneu. Pneus com a carcaça muito fina são mais suscetíveis a danos.
Mudei o tamanho do pneu, como determino a calibragem correta?
Aumentar o tamanho do pneu, implica alterar a pressão de calibragem. Existe uma fórmula para determinar a calibragem correta. Essa fórmula visa obter a calibragem visando o uso no dia a dia.
Primeiro, você precisa determinar todos os valores a seguir em libras. 1 kg = 2,204 lb
(a) Peso suportado pelo pneu original na pressão máxima.
(b) Pressão recomendada para o pneu original.
(c) Pressão máxima suportada pelo pneu original.
(d) Pressão máxima suportada pelos pneu novos.
(e) Peso suportado pelos pneus novos na pressão máxima.
Aumentar o tamanho do pneu, implica alterar a pressão de calibragem. Existe uma fórmula para determinar a calibragem correta. Essa fórmula visa obter a calibragem visando o uso no dia a dia.
Primeiro, você precisa determinar todos os valores a seguir em libras. 1 kg = 2,204 lb
(a) Peso suportado pelo pneu original na pressão máxima.
(b) Pressão recomendada para o pneu original.
(c) Pressão máxima suportada pelo pneu original.
(d) Pressão máxima suportada pelos pneu novos.
(e) Peso suportado pelos pneus novos na pressão máxima.
(a*b)/c = (f)
(d/e) = (g)
A pressão nova será o produto de (f) por (g)
Outra possível fórmula:
Lembrando que você precisa determinar todos os valores a seguir em Libras.
(h) Peso suportado pelo pneu novo na pressão máxima.
(i) Peso em ordem de marcha ou (i') Peso Bruto Total.
(j) Pressão máxima suportada pelos pneus novos.
(i/4h) = m ou (i'/4h) = m'
Obs.: aqui a diferença é a quantidade de peso/pessoas que você costuma levar no seu carro. Se utiliza na cidade, sozinho, faça as contas considerando o peso de ordem de marcha. Se costuma andar com o carro bastante carregado, use o valor do PBT. Um bom valor de m ou m' está entre 0,5 e 0,7 (se o valor superar 0,7 escolha um pneu com maior índice de carga)
A pressão nova será o produto entre (j) e (m) ou (j) e (m')
Qual a diferença da primeira para a segunda fórmula? Na primeira formula, leva-se em consideração a pressão original de fábrica, portanto, tenta-se manter características próximas das originais, provavelmente priorizando o consumo de combustível, que em geral é a escolha das montadoras.
A segunda fórmula é possível ser mais preciso em relação ao peso que é levado no veículo. Assim você pode otimizar a pressão para dirigir sozinho ou viajar com a família, cheio de bagagem.
Método impreciso:
Para quem quer uma determinação menos científica, existe uma forma empírica porém menos precisa para determinar a nova calibragem dos pneus: com um giz de lousa, faça uma faixa de aproximadamente 10cm de largura em uma seção transversal do pneu, de modo a abranger os ombros do pneu e toda a banda de rodagem. Ande 100m em linha reta e piso completamente seco e verifique a porção de giz que foi removida. O certo é que a marca de giz seja removida até a curva do ombro do pneu, aproveitando o máximo da banda de rodagem.
Cuidados:
Pressão abaixo da ideal: Com a pressão abaixo da ideal, o pneu perde rigidez e trabalha fora do regime ideal de carga, que pode ocasionar rompimento do costado quando for solicitado em curvas ou em frenagens, por um efeito de instabilidade da lateral. Isso é causado pela "ressonância" da borracha, assim que ela começa a esticar depois de ter sido comprimida pelo peso do carro, na parte mais baixa do pneu. Além disso, pode ocasionar desgaste desigual da banda de rodagem, além de aumentar o consumo de combustível e aumentar a distância necessária de frenagem.
Pressão acima da ideal: O pneu muito cheio adquire uma rigidez elevada, que compromete a deformação ideal, levando a redução da área de contato do pneu com o piso. Dessa forma, a área ideal de contato para frenagem e arranque é prejudicada, ainda menor em velocidades mais altas. Pode haver redução da dirigibilidade, pois em geral o ombro do pneu fica ligeiramente afastado do piso. No mais, pneus muito cheios, transmitem maior quantidade de irregularidades da pista, tornando a condução menos confortável.
Pneus para neve: apesar de não ser uma realidade ou um problema permanente na maior parte do Brasil, farei uma citação sobre o pneu para neve, para caso você esteja planejando uma viagem para patagônia durante o inverno. Os pneus para neve possuem composição de borracha completamente diferente dos pneus "de verão" ou "All season". Essa necessidade tem a ver com o enrijecimento da borracha em temperaturas muito baixas, que comprometem a tração do pneu, assim o pneu para neve será fabricado com uma borracha muito mole em temperaturas altas e suficientemente rígida em baixas temperaturas. Além do mais, os pneus para neve possuem pequenos sulcos em zigue e zague que aumentam a aderência sobre a neve.
Balanceamento: O balanceamento dos pneus é um fator tão importante quanto a calibragem. Um pneu desbalanceado gera trepidações, que por sua vez gera desconforto e insegurança em altas temperaturas e acentua o desgaste do pneu. Muitas vezes a trepidação é sentida no volante, quando não em todo carro. O balanceamento de um pneu pode alterar com o desgaste do pneu. Vale a pena refazer o balanceamento a cada 10 mil km
Alinhamento da direção e Cambagem: Também contribuem para o desgaste irregular dos pneus. Um pneu submetido a valores incorretos de geometria da suspensão, pode levar a um desgaste irregular do pneu, que levará a uma troca precoce dos pneus.
Impactos: Bater o pneu na guia ou cair em buracos é muito prejudicial. No impacto, pode-se abrir uma fenda no pneu e danificá-lo completamente ou danificar a borracha da parte interna do pneu (menos elástica que a externa) e gerar bolhas ou danificar o encordoamento do talão.
Treadwear indicator (T.W.I.): é um indicador de segurança do pneu. Esse indicador mostra a profundidade mínima dos sulcos em que o pneu ainda oferece segurança em pista seca e molhada. Assim que o pneu atinge essa marca, recomenda-se a troca dos pneus por questões de segurança.
Avarias: Pneus com rachaduras na superfície, bolhas, deformações, devem ser trocados.
Trocar apenas um pneu: quando precisar trocar apenas um pneu, preste atenção na marca, modelo, tamanho, índice de carga e velocidade. O pneu novo deve possuir características semelhantes, para garantir uma rodagem equilibrada. Caso a razão de profundidade entre o pneu instalado e o pneu novo seja menor que 1/2 recomenda-se a troca dos dois pneus do mesmo eixo.
Por ex: pneu novo 6mm, pneu usado 3mm no eixo dianteiro. Recomenda-se a troca dos dois pneus do eixo dianteiro. Além disso, recomenda-se que os pneus novos sejam colocados na traseira.
Pneus novos na traseira: por mais que pareça fazer sentido ter os pneus novos na dianteira, pois é onde o carro produz maior força de frenagem, tração e direção, o certo é coloca-los na traseira e o motivo também faz muito sentido: pneus novos tem mais agarre e espalha melhor a água. Dessa forma, o carro terá mais estabilidade na traseira em pisos escorregadios, se estiver com os pneus novos na traseira.
Armazenamento: A forma correta de armazenar pneus é na posição vertical em prateleira tipo canaleta (em V), em local com pouca variação de calor, de preferência fechado, longe de solventes, gases inflamáveis, incidência solar e umidade. Quando armazenados em pilhas, essas não devem ter mais de 6 pneus (ou exceder 1,2m de altura) e não devem ser assim armazenados por mais de 4 semanas. Portanto, quando for comprar pneus novos, verifique a forma como a loja armazena os pneus.
Validade: Um pneu tem validade de 5 anos e os motivos já foram discutidos acima. Quando comprar pneus novos, verifique a data de fabricação dos pneus e não compre se o prazo de 5 anos estiver expirado. Da data de fabricação até o fim da vida útil de um pneu, recomenda-se que não ultrapasse 10 anos. A data de fabricação pode ser verificada no conjunto de códigos D.O.T.
65 = Código da planta onde foi fabricado o pneu. http://www.harriger.com/tire1.htm ao buscar o código 65 nesse site, encontrará "Continental do Brasil... - Camaçari - BA"
J6 = Código RMA (Rubber Manufacturers Association) está ligado ao tamanho do pneu. http://www.barrystiretech.com/rmadotcoding2009.pdf nesse arquivo é possível encontrar o código J6, referente ao pneu 185/70 aro 14
AVVE = Código reservado à fabricante. Não há uma lista que possa traduzir esse código.
3012 = Código referente à fabricação do pneu. Os dois primeiros dígitos indicam a semana e os dois últimos indicam o ano. Esse pneu foi fabricado na 30ª semana de 2012 (penúltima semana de Julho de 2012)
3012 = Código referente à fabricação do pneu. Os dois primeiros dígitos indicam a semana e os dois últimos indicam o ano. Esse pneu foi fabricado na 30ª semana de 2012 (penúltima semana de Julho de 2012)
Espero que com todas essas informações, você tenha ficado ainda mais confuso com a escolha do seu próximo jogo de pneus. Mas, a partir de uma boa análise das informações do pneu, você será capaz de fazer uma escolha muito mais consciente e seja capaz de julgar um pneu muito mais criteriosamente. Boa sorte com os pneus e até o próximo Dia de Garagem!