Ferramentas curiosas - parte 1

Às vezes você está desmontando um componente ou um circuito e percebe que o alicate e a chave de fenda não são exatamente adequados para realizar todas as tarefas, ou sonha com algo mais específico para aquela função. Bem, digamos que existem ferramentas bastante curiosas, que ajudam bastante na hora de montar e desmontar um componente.

1. Alicate flexível para remoção de abraçadeiras elásticas. 

Se você já desmontou alguma vez as mangueiras do arrefecimento do carro ou até algumas mangueiras da linha de combustível, já deve ter se deparado com algumas dessas abraçadeiras, que podem ser removidas, com algum esforço, com um alicate meia cana ou um alicate universal. Mas, algumas delas estão em uma posição bastante complicada e às vezes o alicate não entra. Para todas essas abraçadeiras, exite esse alicate.

2. Pinças para estrangular mangueiras.

Depois de soltar as abraçadeiras, é hora de tomar um banho de água com aditivo de radiador. Mas se você tiver essas pinças por perto, não haverá nenhuma molhadeira.

3. Disco para remoção de cola

Tirou aquele friso, a calha ou cachorro comeu o borrachão e sobrou aquela fita grudenta na lataria? Esse disco de remoção de resíduos de cola, desenvolvido pela 3M é uma solução rápida e segura. Conecte o adaptador em uma furadeira e retire com a maior facilidade os resíduos de cola da lataria, sem estragar a pintura.

4. Alicate para remover engate rápido.

O engate é rápido, não poderia ser mais fácil de conectar. Mas se você não tiver a ferramenta certa para remover... lá vem dor de cabeça.

5. Espátulas plásticas.

Não desmonte nenhum forro se não tiver essas espátulas por perto. Utilizar chaves de fenda podem riscar os acabamentos, deixar tudo horrível e ainda quebrar muitas presilhas. Mas, com essas espátulas, você terá ajuda o suficiente para preservar os acabamentos e poupar presilhas.

6. Alicate para esticar e cortar abraçadeiras.

Auto explicativo. Quem nunca arrematou um serviço com essas abraçadeiras de nylon? A grande vantagem é conseguir aplicar uma boa tensão na abraçadeira, deixando tudo muito bem preso e de quebra, corta o excesso de fita, deixando o trabalho muito mais limpo. 

Água do radiador baixando?

Recentemente percebi que a água do radiador da Montana estava abaixando rápido. Em um primeiro momento percebi que a tampa do reservatório estava quebrada (possivelmente tenha sido vítima de um ato de má fé em algum estacionamento que trocou minha tampa original em excelente estado por uma toda quebrada).

Com o motor frio, o nível deveria estar na linha da emenda do reservatório. Observe na conexão uma mancha vermelha. isso é indício de vazamento na junta e a melhor solução é a troca da mangueira por uma nova.

Depois de trocar a tampa quebrada, por uma tampa da marca "Tan Click" adquirida por um bom preço na Autozone, continuei tendo problemas com o nível da água do radiador, que baixa a uma taxa muito pequena, porém maior do que eu gostaria. Alguns profissionais dizem que é normal uma perda de até 200 ml/semana. Isso significa uma perda de em torno de 3%. No entanto, observe que nessa taxa, em um mês vc terá 800ml a menos no reservatório.

Bem, agora é hora de procurar vazamentos, já que a Montana, aparentemente, está com uma perda um pouco maior que essa. Vale lembrar que no teste de pressão da tampa, que mostrarei mais adiante, a tampa nova, que deveria suportar 150kPa de pressão (1,5bar) está ligeiramente abaixo, com 120kPa (1,2bar). Não imagino que seja motivo de tanto alarde, mas essa diferença de pressão pode estar contribuindo para a perda de vapor acentuada.

Algumas pessoas poderão contestar minha seguinte sugestão: compre o aditivo de radiador CORRETO para seu carro. Tome cuidado com aditivos baratos. Às vezes você está levando apenas água com corante. Procure a composição e veja se contem (mono) etilenoglicol. Esse aditivo contribui para o aumento do ponto de ebulição da água. Além do mais, boa parte deles contem anti corrosivos, que protegem o motor.

Para quem usa regularmente o aditivo no motor, encontrar vazamentos no sistema pode ser um pouco mais fácil. Visualmente é possível detectar a formação de uma espécie de goma por onde o líquido vaza. Para quem não usa, será necessário seguir todo o percurso das mangueiras em busca de evidências de vazamento.

Simples assim: se você notar que há um rastro nas conexões da mangueira, ali é um ponto de vazamento.

Outra forma, mais rápida de identificar algum problema, é com um teste de pressão do sistema (isso é bem comum de encontrar em oficinas). Através de uma bomba de ar, manômetro e tampas especiais, faz-se pressão no sistema a fim de determinar vazamentos e o funcionamento é bem simples. Por ser um sistema hermético, ao introduzir uma pressão forçada, o sistema deverá ser capaz de manter a pressão. Caso haja qualquer redução na pressão, podemos afirmar que há algum vazamento e poderá ser identificado.

Com a bomba de pressão conectada no reservatório, é hora de aplicar pressão no sistema. No caso da Montana, são 150kPa (1,5bar) e deixar de 10 a 30 minutos.

Com o sistema pressurizado, comece a procurar vazamentos. Se em 15 minutos o valor da pressão não baixar, fique tranquilo, não há vazamentos  no carro.

Observe nessa conexão que aparece um brilho úmido. Isso significa que através dessa junta existe um pequeno vazamento. Coincidentemente essa mangueira conecta o radiador no reservatório (na primeira foto é possível ver um vazamento na junta dessa mangueira). Em nome do bom cuidado com o carro, troquei essa mangueira.

Detalhe para as tampas especiais para o teste de pressão do radiador. As tampas pretas acompanham o kit de teste, sendo uma delas para testar a pressão da tampa (rosca externa) e a outra para pressurizar o sistema (rosca interna).

É claro que se você não tiver acesso a um desses testes de pressão, você poderá fazer o exame visual das mangueiras. É um pouco mais demorado, mas é possível detectar vazamentos através de manchas e brilho úmido nas mangueiras.

Com essas dicas sobre o sistema de arrefecimento, espero que seja o suficiente para você sanar os problemas com vazamentos. Até o próximo Dia de Garagem!

Scanner automotivo: vale a pena ter?

Um bom entusiasta automotivo, já deve ter levado em consideração comprar um desses Scanners automotivos, ainda que os modelos mais básicos, para fazer suas investigações em falhas e parâmetros do carro. A principal dúvida quando o assunto é Scanner automotivo é se ele funciona no seu carro, senão, será muito dinheiro jogado fora.

Infelizmente não tenho como dizer se todas as funções do Scanner funcionarão em um determinado veículo. Para isso eu teria que conseguir emprestado uma infinidade de veículos e passaria horas verificando o funcionamento em cada um deles. Isso está, infelizmente, fora de questão. Vou apresentar os dois modelos mais acessíveis, para o reparador entusiasta testar.

Aqui reside o maior pecado das empresas que importam esses aparelhos: a falta de informação sobre a compatibilidade dos veículos nacionais. Em geral apenas assumem que são compatíveis com os modelos Europeus, Americanos e Asiáticos que atendam o padrão OBD2 e CAN-BUS. Além disso, mais nenhuma informação é passada e assim perdem mercado. O que posso dizer é que em todos os carros com a tomada OBD que eu já testei, eu consegui fazer a leitura das falhas. As informações em tempo real variam de acordo com o carro.

Definitivamente, equipamentos mais avançados como o Bosch, Rasther, Magnetti Marelli, Kaptor, etc., seria um verdadeiro exagero para um entusiasta. São ferramentas voltadas para profissionais da área, capazes de realizar a leitura de todos os sensores mapeados pelo sistema e a partir desses dados o reparador é capaz de identificar o problema.

Bem, vamos aos pequenos ajudantes do mecânico de garagem.

A primeira opção, mais barata e que depende de um aparelho (celular ou tablet) com sistema Android, são os "OBD2 Dongle", que funcionam via Bluetooth ou Wi-fi (depende do modelo). Para fazê-lo funcionar com o Android, basta baixar um Aplicativo. O melhor deles é o "Torque", desenvolvido por Ian Hawkins em duas versões: Lite (gratuito) e Pro (pago).

Adaptadores para dispositivos móveis. Wi-fi (à esquerda), para utilizar com iOS e Bluetooth (Meio e à direita) para utilizar com sistemas Android.

Ainda que seja um aplicativo muito interessante, existem muitas limitações, principalmente por parte dos fabricantes, como protocolos diferentes e outras falhas na comunicação. Um caso muito típico dessa incompatibilidade é o GM Tech2. Em geral esses Scanners convencionais são capazes de dizer se os sensores estão funcionando, mas não conseguem fazer a leitura dos dados. Obtive uma maior compatibilidade com carros utilizando o adaptador branco. Talvez tenha uma construção aperfeiçoada, apesar de conter o mesmo chip ELM327.

Uma segunda opção, são os Scanners "dedicados". Nessa família, entram os Handscan da Autel, Planatc, Foxwell, Vgate, etc.. São um pouco mais confiáveis que os dispositivos bluetooth, mas ainda assim não operam milagres. Às vezes esbarram nas mesmas limitações do adaptador para Android. Se você procura apenas verificar os códigos de falha, o Autel MS309 é uma ótima opção por um valor muito acessível. 

Scanner Super Scan da Planatc. Na essência um VGate VS890, porém com firmware traduzido para Português brasileiro, pela própria Planatc.

Assim como os adaptadores sem fio, faz a busca automática do protocolo de dados da ECU. A vantagem é a velocidade de detecção do protocolo consideravelmente mais rápida que nos adaptadores.

Porém, não é o sistema mais completo quando se busca informações de funcionamento em uma Montana 2009, que ainda é bastante fechada para o sistema Tech2.

Felizmente (ou infelizmente do ponto de vista didático), não havia nenhum código de falha para ser lido na ECU, mas caso houvesse, ele seria apresentado na forma do código PXXXX, e inclui uma biblioteca, em português, para traduzir o código.

Vale a pena lembrar que ter o código não é sinônimo de resolver o problema. É preciso interpretá-lo antes, pois um problema no motor pode afetar a leitura ou o funcionamento correto de um determinado sensor, que não tem nada a ver com o problema real.
Por exemplo, um problema de injeção pode gerar erros de leitura no sensor Lambda e te induzir a trocar o sensor e não resolver o problema.

Adaptador Vgate em seu habitat natural na Montana.

Informações sobre o Status da conexão com o App. Como o app não é compatível com o Tech2 e a Montana não oferece suporte ao barramento CAN, todas as informações legais, como RPM, temperatura do radiador, consumo instantâneo, não estão disponíveis. Então, basicamente se torna um app apenas para ler os códigos de falha, que como sabemos, são inexistentes no carro que usei de exemplo.

Portanto, se você é um mecânico de garagem e está na dúvida se deve ou não comprar um desses scanners amadores, eu diria que eles se tornam uma ferramenta de grande ajuda, apesar de serem bastante caras. Talvez nem todas as funções "legais" como as informações em tempo real, estarão disponíveis, mas pelo menos os códigos de falha serão lidos.

Bom divertimento com o Scanner e até o próximo Dia de Garagem.

Procurando fugas de corrente.

A bateria do seu carro anda descarregando muito rapidamente? Deixá-lo 2 dias desligado é sinônimo de bateria arriada? Pode ser que você tenha alguma fuga de corrente significativa, como alguma luz de cortesia escondida que não se apaga no porta luvas ou no porta malas, por exemplo. Pode ser algo mais grave como um pequeno curto circuito, provocado por excesso de umidade em contatos e placas eletrônicas (inclusive o rádio) ou falhas em capacitores/transistores.

Bom, fato é que precisamos descobrir de onde está fugindo energia e precisamos agir rapidamente, antes que a bateria seja condenada a troca, afinal, descargas profundas da bateria comprometem significativamente a vida útil.

Ferramentas:

Chave hexagonal: geralmente 10mm, para remover o conector do polo negativo da bateria.
Multímetro com medição de amperagem entre 1A e 10A (ou 20A).
Pinça para remoção de fusíveis: em alguns carros tem uma no compartimento de fusíveis.
Garras plásticas, ou prendedores de roupas, para segurar as pontas de prova.

Procedimento:

A bateria deve estar carregada, com tensão entre 12,3V e 12,5V.

Faça medições de tensão entre o terminal da bateria e o terminal dos cabos. Dessa forma é possível dizer se há alguma contaminação no polo da bateria que esteja prejudicando o contato e consumindo energia. Nessa medição, o valor deve ser igual a 0,00V.

Desligue todos os equipamentos elétricos do carro (rádio, luzes de cortesia, carregadores de celular, etc). Caso algum desses equipamentos estejam ligados, a corrente consumida por eles poderão danificar o multímetro.

Desconecte o cabo negativo da bateria. Pode ser o positivo? Sim, mas pelo cabo negativo é mais seguro, já que ele é o aterramento do veículo e caso encoste na lataria, nada acontecerá.

Configuração das pontas de prova para medição de CORRENTE. Importante: nessa configuração, não coloque as pontas de prova em paralelo com o sistema, pois colocaria o sistema em curto circuito.

Coloque o multímetro na posição "medição de amperagem" em corrente contínua e comece sempre pela faixa mais alta. Nesse multímetro, a seleção entre CA/CC é feita através de botão de seleção.

IMPORTANTE: nunca coloque o multímetro para medição em mA (miliampere). O fato do carro utilizar tensão de 12V, implica no uso de correntes altas para acionar equipamentos. Por exemplo, uma lâmpada de 60W na rede 110V demanda 540mA. Em um veículo, uma lâmpada de 60W demanda 5A de corrente.

Ligue as pontas de prova em série com o sistema (uma ponta no conector negativo e a outra ponta no polo negativo da bateria). Meça a corrente. É comum que em carros modernos haja uma corrente basal de até 50mA. Qualquer valor superior a esse, deve ser investigado.

Corrente basal medida no carro: 21mA (miliampere): isso significa que está tudo certo com o sistema elétrico do carro.

Como estava tudo certo com o sistema elétrico desse caso, resolvi forçar uma situação de maior consumo de corrente, abrindo a porta do carro. Assim temos a lâmpada de cortesia acesa, que consumirá uma pequena quantidade de corrente, simulando uma fuga de corrente pequena.

Com a porta aberta e a luz de cortesia acesa, a corrente consumida passa para 151mA.

Caso o veículo não apresente uma corrente parasita (qualquer leitura acima de 50mA), mas ainda assim há problemas elétricos que envolvam a descarga da bateria, o problema pode estar na bateria ou no alternador.

Caso o veículo apresente corrente maior que 50mA, você deverá investigar todos os fusíveis, até encontrar o circuito defeituoso. Nessa simulação eu sei exatamente que fusível procurar, mas no caso em que não se sabe qual equipamento está com fuga de corrente, deve-se investigar cada fusível.

Caixa de fusíveis: verifique no manual do proprietário a localização das caixas de fusíveis no seu carro. Alguns possuem duas (uma no compartimento do motor e outra perto do motorista) mas podem apresentar mais uma, no lado do passageiro.

Diagrama da caixa de fusíveis do compartimento do motor: nessa simulação removerei o fusível de 15A (DOME) situado próximo ao Relê ST (Starter = Motor de Arranque) e do fusível de 40A (MAIN)

Do diagrama para a realidade.

Observe que com o fusível no lugar, a corrente lida é de 147mA.

Ao removê-lo temos uma queda de quase 100mA. Isso significa que em uma situação real, se ao remover o fusível a corrente cair, indica que o equipamento daquele circuito apresenta algum problema.

Se não soubéssemos qual fusível retirar, qual deveria ser o procedimento?
Nesse caso o procedimento seria remover cada fusível e fazer a leitura do multímetro e colocar o fusível novamente no lugar. Assim, que encontrar algum fusível que ao remover apresente uma queda de corrente acentuada, verifique no diagrama a que equipamento o fusível pertence.

Como trocar pneu furado

O pneu furou e você não tem idéia do que precisa ser feito?

Quando você perceber que tem um pneu furado, no momento em que parar o carro, pense na sua segurança. Escolha um local plano (não inclinado e nem acidentado) em um local que você possa ser facilmente visto por outro motorista. Escolhido o lugar, ligue o pisca alerta e arme o triângulo a no mínimo 30 metros do seu carro. 

Macaco, triângulo e chave de rodas, geralmente tudo no mesmo lugar.

Localize o estepe e as ferramentas. Em muitos casos o estepe está situado na parte traseira do carro: dentro do porta malas, ou pendurado em baixo do assoalho. As ferramentas (macaco e chave de roda, bem como o triângulo) podem estar junto com o estepe, ou sob o banco traseiro.

É recomendado que você calce o veículo no momento da troca do pneu. O calço deve ser colocado na roda diagonalmente oposta da roda que será elevada. Por exemplo, se for trocar a roda traseira do lado do motorista, o calço vai na roda dianteira no lado do passageiro. Mas se não tiver um calço, retire a chave do contato, deixe o veículo engatado e certifique-se que o freio de estacionamento está travado.

Estepe: a localização depende do carro. Pode estar dentro do porta malas ou embaixo do carro


Antes de levantar o carro com o macaco:

1. Afrouxe os parafusos.

De posse de todas as ferramentas, o primeiro passo é afrouxar os parafusos. Com a chave de rodas, gire o parafuso no sentido ANTI HORÁRIO, para quebrar o torque de aperto. Não remova os parafusos ainda.

Antes de levantar o carro, afrouxe os parafusos. (Ignore esse anteparo amarelo do estacionamento).

Talvez seja necessária força, caso seu carro tenha passado pelas mãos de trogloditas centros automotivos que usam chaves pneumáticas para apertar os parafusos. Cuidado com "subir" na chave de rodas para quebrar o torque dos parafusos, ou jogar o peso do corpo. É mais seguro fazer força com as pernas do que com o corpo. Então, posicione a chave de tal forma que você possa realizar força para cima, segurando a chave com as duas mãos e usando a força das pernas para subir a chave e soltar o parafuso.

2. Eleve o carro.

Posicione o macaco: alguns carros possuem uma marcação do local correto para apoiar o macaco. Caso você não encontre essa marca, o macaco deve ser posicionado na região entre os eixos, cerca  de 10 a 15cm da caixa de roda. Em caminhonetes, o macaco é colocado sob o feixe de molas, na suspensão traseira e sob a bandeja da suspensão dianteira, nunca no chassis e jamais na carroceria.

O macaco deve ficar encaixado na "rebarba" que há na parte de baixo do carro. Essa região próxima da caixa de rodas é convenientemente reforçada.

Com o macaco em posição, comece a subir o carro, até que o pneu fique de 2 a 3 cm do chão. Não suba demais o carro ou ficará mais difícil colocar o estepe.

Um pneu furado pode ficar achatado quando o carro subir. Se isso acontecer, eleve um pouco mais para que o estepe entre com facilidade.

3. Remova as porcas

Com o carro elevado, termine de remover os parafusos, ou porcas, deixando os de baixo por último.

Primeiro as de cima depois as de baixo? Isso ajuda a manter a roda alinhada enquanto removem-se os parafusos. Caso retire primeiro os de baixo, a roda vai desalinhar e dificultar a remoção dos parafusos de cima.

4. Remova o pneu furado e coloque o estepe.

Remova o pneu furado e coloque o estepe, alinhando os furos do cubo da roda, ou os prisioneiros, com os furos da roda. Coloque os parafusos ou porcas com auxílio da chave de rodas, mas não force o aperto ainda. Nesse passo é importante que a roda fique bem encostada na ponta do eixo.

Ponta do eixo. 

Para ter certeza que o pneu está na posição correta, depois de prender os parafusos, segure-o pelo pneu e faça movimento para tentar tirar e colocar a roda do lugar. Se o conjunto não se mover, está pronto para descer o carro. Senão, posicione corretamente a roda e faça o aperto manual (sem a chave de roda) dos parafusos novamente. A roda deve ficar firme na ponta do eixo, antes de descer o carro.

Através do furo de centralização, você pode verificar se a roda está bem posicionada. Além do mais, apoie primeiro a roda pelo furo central e gire até que os furos se alinhem.
No caso de veículos com prisioneiros (quando o parafuso vai preso na ponta do eixo e retira-se uma porca) o alinhamento exige um pouco mais de paciência.

Dica: se seu carro possui calotas presas pelos parafusos da roda, no momento em que estiver colocando os parafusos, verifique duas coisas: qual dos furos da calota é maior e onde é a ranhura da válvula de ar. Coloque primeiro o parafuso que corresponde ao furo maior da calota.

Não faça força na chave de rodas com o carro erguido ou poderá cair do macaco.

Coloque os parafusos com o auxílio da chave de rodas, mas não faça o aperto final ainda.

5. Desça o veículo e termine de apertar os parafusos.

Com o carro no chão, posicione a chave de roda sobre os parafusos e aplique o torque de aperto, no sentido HORÁRIO. Não é necessário excesso de força. Um bom aperto pode ser obtido posicionando a chave no parafuso e forçá-la até o parafuso travar usando o peso do corpo.

6. Guarde as ferramentas e procure uma borracharia.
Recolha o triângulo e as ferramentas. Aproveite o momento para procurar uma borracharia para fazer o conserto do pneu o quanto antes. Trafegar com estepe sem condições de uso, gera multa e pontos na CNH.

Bom trabalho com a troca de pneus e até o próximo Dia de Garagem!

Como testar amortecedores.

"O amortecedor tá estourado, chefe". É sempre assim que começa a conversa de alguns mecânicos, que querem ganhar um extra, vendendo peças e mão de obra. Mas, será que o amortecedor está mesmo com algum problema?

Amortecedores dianteiros, esquerdo e direito, depois de rodarem quase 200 mil km, um deles já havia perdido toda a pressão enquanto o outro ainda possuía pressão, porém nada comparável aos amortecedores novos.

O velho teste do chacoalhar o carro não funciona mais. As suspensões modernas têm mecanismos para compensar a oscilação mesmo com os amortecedores ruins e chacoalhar o carro simplesmente será inconclusivo. Medir a altura do carro, de um lado ou de outro, também não é definitivo. O melhor jeito de dizer se uma suspensão está ruim ou não é testar a frenagem do carro e andar em uma rua de paralelepípedos.

A explicação é bastante simples: os amortecedores em projetos modernos, são compostos por 2 câmaras, que trabalham em 2 intensidades: para compensar o balanço natural do carro na rodagem e para estabilizar as molas quando o carro passar por um buraco ou obstáculo. Ainda que um amortecedor esteja completamente inútil, a barra estabilizadora ajuda a compensar o balanço.

Vamos aos testes.

1. Em uma rua plana e suficientemente deserta, acelere o carro até 40km/h e acione os freios até a parada completa. Nesse momento, observe se a frente do veículo mergulha, ao mesmo tempo que a traseira levanta. Quando o carro parar completamente a tendência será de voltar abruptamente. É natural que o veículo tenha essa tendência, mas quando ela é excessiva, há fortes indícios que os amortecedores estão ruins. Para ter certeza, vamos à rua de paralelepípedos.

2. Em uma rua de paralelepípedos, a oscilação da suspensão é bem trabalhada. Amortecedores ruins não conseguirão acompanhar as  oscilações e transmitirão para a direção e farão a carroceria sofrer mais com os impactos. Assim, você perceberá que a rodagem sobre ruas de paralelepípedos parecerá bem mais áspera quando os amortecedores estiverem ruins.

3. Um último teste pode ser feito em uma rodovia: quando o carro estiver entre 90 e 120 km/h preste atenção na direção. Se você sentir excesso de vibração no volante quando passar em deformações na pista, excesso de inclinação do carro em curvas e até excesso de esforço no volante quando estiver em uma curva, seus amortecedores podem estar danificados.

Se comprei o carro usado e não conheço o histórico dele?

As recomendações de fábrica é de que os amortecedores sejam trocados (todos ao mesmo tempo) aos 40 mil quilômetros. Na prática isso dificilmente ocorre. Porém, vocês já perceberam que isso não é o que acontece. Mantive os amortecedores originais por 200 mil quilômetros em um carro. A grande questão é: o carro não apresentava nenhum comportamento anômalo, como oscilação em altas velocidades ou trepidação durante a frenagem e, na minha opinião, a segurança do veículo é o quesito mais importante quando decidimos adiar ou não uma substituição de peça.

Para não ser enganado por um mecânico, caso queira levar o veículo para a oficina e fazer uma inspeção, recomendo que você olhe a situação dos componentes antes de levar ao mecânico. Procure por vazamentos de óleo no amortecedor. É uma prática comum os mecânicos afirmarem que o amortecedor está vazando, então, verifique de antemão se há algum vazamento. Verifique antes de levar o carro para oficina, pois certa vez vi um mecânico borrifar óleo na carcaça do amortecedor antes de mostrar para o proprietário. 

Reparar no comportamento do seu carro é a melhor forma de fugir de vendedores de peças em centros automotivos, que jurarão de pés juntos que o amortecedor está estourado! Até o Próximo Dia de Garagem!

Troca de amortecedores e molas

A recomendação de fabricantes é que os amortecedores sejam trocados aos 40 mil quilômetros, as molas aos 80 mil e sempre aos pares. Mas isso é apenas um parâmetro. Um amortecedor pode durar muito mais que isso ou muito menos e tudo depende do uso. Com o tempo, em uso na cidade, o amortecedor perde pressão e a ação é comprometida. O risco de andar com o carro com amortecedores ruins é muito pequeno, mas potencializa o perigo em situações de emergência.

Por exemplo, um amortecedor em meia vida, reduz a capacidade de frenagem do carro, devido a uma sucessão de fatores: o carro "mergulha" durante a frenagem e isso exige mais dos freios dianteiros, que aquecem mais e aumenta a distância de frenagem. Ou o carro torna-se instável em manobras evasivas, como  desviar de objetos e fatalmente pode-se perder o controle.

Pode acontecer de julgarmos desnecessária essa troca e prosseguir com os mesmos amortecedores muitos e muitos quilômetros, até que percebemos que o carro já não está mais tão suave quando passamos em buracos, o que pode ser um pouco trágico para as demais peças da suspensão, como buchas, bandejas e até coxins do motor.

De qualquer forma, em algum momento lembramos de trocar os amortecedores e molas. Para os auto entusiastas que têm interesse em realizar esse trabalho em casa, mostrarei como é feita a substituição dos amortecedores em um Corolla 1999.
Porém é importante lembrar que é um procedimento trabalhoso (em torno de 40 min por conjunto) e exige ferramentas especificas e de preferência sem improvisos. Há risco de desprendimento catastrófico da mola em caso de "gambiarra".

O carro em questão, possui configuração tipo MacPherson na dianteira e na traseira, portanto as quatro molas vão montadas na torre dos amortecedores por meio de pratos e isoladores de borracha. É muito comum que os carros possuam esse sistema apenas na dianteira.
Na traseira, existem outras opções, como Eixo de Torção, Suspensão Independente com semieixo flutuante, Double Wishbone, MacPherson, Feixe de molas, etc, cada uma com sua característica peculiar na dirigibilidade, conforto, capacidade de carga e desmontagem.

Além das estruturas das suspensões, existem eixos secundários, como a barra estabilizadora e suas bieletas, a barra Panhard e barras paralelas, que auxiliam na estabilização dos movimentos laterais da suspensão e consequentemente muitas buchas, que precisam ser avaliadas no momento da troca dos amortecedores.

O risco de deixar essas buchas danificadas, é a deterioração delas, que pode causar rompimento, consequentemente haverá problema com o alinhamento do carro e o desgaste prematuro e irregular dos pneus. Além disso, em casos mais extremos, quando a vibração das rodas é excessiva, há esforço na ponta do eixo, provocada por uma massa de 15kg, girando a 900rpm, com consequentes danos ao rolamento ou até ruptura do cubo da roda.

Ferramentas:

Macaco
Cavaletes
Encolhedor de molas

Chaves hexagonais
Soquetes hexagonais/estriados
Cabo de força/Catraca
Chave Allen
Torquímetro

As fotografias foram tiradas conforme a montagem/desmontagem. Estão de fato misturadas a parte traseira e dianteira desse carro, para explorar ao máximo as pequenas diferenças entre uma montagem e outra, apesar de serem torres MacPherson.

Procedimento:

Porcas superiores: as três menores seguram a torre na estrutura do carro enquanto a porca central, segura o prato na haste do amortecedor, segurando a mola no lugar. Recomendo afrouxar a porca da haste ainda montada no carro, com o carro no chão. Não retire essa porca ainda, ou você terá complicações na desmontagem. Apenas quebre o torque das menores e deixe-as em posição.

Depois de afrouxar todos as porcas do prato superior (ambos os lados, caso você esteja trocando os dois amortecedores) retire as rodas e mantenha o carro suspenso dos dois lados, apoiado em cavaletes. Lembre-se de colocar calços nas rodas que estiverem apoiadas no chão.

Fixação do amortecedor na ponta do eixo: remova a porca e o parafuso que prende a ponta do eixo. Não utilize martelo ou marreta para retirar-lo. Empurre o para fora enquanto você movimenta a ponta do eixo em todas as direções. Quando os furos se alinham, o parafuso sai sem necessidade de marreta, que pode estragar o fio da rosca.

Observe se não há nenhuma linha hidráulica presa no amortecedor. Retire com cuidado e se for necessário desmontar alguma conexão, haverá necessidade de realizar a sangria do sistema de freio.

Quando o amortecedor estiver livre, ou seja com a linha hidráulica e ponta de eixo desconectada, remova as três porcas que prendem o amortecedor na estrutura. Retire o amortecedor com cuidado.

Torre (traseira) do Corolla, pronta para desmontagem. O último mecânico, colocou essas mangueiras para evitar ruído nas molas, porém, entre a mangueira e a mola houve infiltração de água, que enfraqueceu a mola, com rompimento da mesma na parte de baixo. Cuidado com essa prática.

Observe a posição das molas, batentes e coifas, nem como do prato superior, para que você possa fazer a montagem correta.

Encolhedores de molas "universal". Ferramenta essencial para a desmontagem do conjunto amortecedor/mola. Esse modelo serve para as molas dianteiras. Nas molas traseiras existem modelos diferentes, com garra simples.

Comprima a mola até que ela fique solta dentro do conjunto. Quando assim estiver, remova o parafuso que prende o prato superior na haste e remova a mola.

Comprima a mola nova, até que a altura seja compatível com o fim da rosca da haste do amortecedor. Para comprimir a mola corretamente, os encolhedores devem ser colocados diametralmente opostos, e devem ser apertados alternadamente em pequenos passos, para que a mola seja comprimida por igual.

Para a montagem do amortecedor novo, é muito importante que o amortecedor seja preparado (escorvado) para a montagem. Com a peça na posição vertical, abaixe a haste até o final do curso, solte e deixe o amortecedor voltar à posição inicial, para remover bolhas de ar no fluido. Repita esse procedimento pelo menos 5 vezes. Depois de escorvado o amortecedor deverá ficar na posição vertical.

Como saber se todo o ar foi removido? Quando você pressionar a haste do amortecedor, ela deverá possuir a mesma resistência ao movimento ao longo de todo o curso. Se houver ar na câmara, você perceberá que no início há pouca resistência.

Comece a montagem do conjunto, colocando as borrachas de isolamento no prato inferior e superior da mola. Coloque os batentes na haste do amortecedor. Coloque a mola na posição correta e então coloque o prato superior com o guarda pó. Coloque e torqueie a porca da haste até que o conjunto fique em posição correta de montagem. Descomprima a mola até que ela fique em posição próxima da montagem final, mas deixe o movimento do prato superior livre.

Torre pronta para ser instalada no carro. Perceba que o prato superior possui posição correta de montagem. Deixe-o livre para pequenos ajustes. Quando estiver corretamente posicionado, parafuse a parte superior e descomprima as molas. Atenção ao posicionamento correto das molas.

Com o amortecedor no lugar, prenda-o na ponta do eixo, colocando os parafusos em posição, alinhando os furos cuidadosamente e trave as porcas.

Certifique-se duplamente que todas as porcas estejam totalmente torqueadas e se possível procure o torque correto em um manual de serviço. No caso desse Corolla, deve-se aplicar 210Nm de torque nos parafusos da ponta do eixo e 130Nm nas porcas do prato superior. (115Nm as porcas da roda)

Essas são as etapas necessárias para a remoção e montagem dos amortecedores dianteiros e traseiros da suspensão. Nos casos em que as molas são montadas em posição diferente do amortecedor, é possível trocar os amortecedores, apenas elevando o carro e soltando as porcas. Lembre-se que escorvar os amortecedores é uma etapa muito importante antes da montagem.

Até o próximo Dia de Garagem!